Пятимачтовый барк «Потоси».
Крупнейшие парусные суда мира. Судьба парусников-гигантов

Очерк III

Предыдущая страница: Очерк II. Пятимачтовый барк «Мария Рикмерс».

Прошло около трех лет после исчезновения «Марии Рикмерс» — и под флагом той же Германии появился еще более крупный парусник.

Сравнивая достижения судов, составивших «великолепную десятку», можно смело отдать пальму первенства пятимачтовому барку «Потоси», появившемуся на свет третьим по счету в семействе парусников-гигантов. «Потоси» — единственный «долгожитель» и своеобразный «рекордсмен» среди них как по красоте корпуса и вооружения, так и по маневренности, ходовым качествам и, наконец, просто по везению. Это судно оставило заметный след в истории мореплавания и судостроения и, надо подчеркнуть, большая заслуга в том принадлежит не только судостроителям, но и морякам. Мы не вправе забывать те искусство и мужество, с которыми первый экипаж этого судна преодолевал любые трудности и опасности.

Барк «Потоси» в море. С картины неизвестного художника

Известный гамбургский арматор — владелец большого количества сравнительно крупных парусных судов Фердинанд Лайеш до поры до времени не торопился строить гиганты. Опыт эксплуатации «Франс» и постройки «Марии Рикмерс» позволил ему увериться в своих первоначальных расчетах: Лайеш пришел к выводу, что в конкурентной борьбе с пароходами парусники могут выжить только при одном условии — они должны быть большими. Бояться роста водоизмещения и парусности нет оснований, однако нужно сделать парусник не только существенно более крупным, но и значительно более надежным.

В то время всех интересовал вопрос — кто же первым переступит порог вместимости в 4000 per. т? Расчетливый Рикмерс сделал неуверенный шаг к этому рубежу, но его первый блин вышел комом (первый — поскольку позднее он повторил попытку и в течение нескольких лет заслуженно пожинал славу владельца крупнейшего в мире парусника). Если же говорить о 90-х годах, то «победа» Рикмерса над французами вроде бы и состоялась, но «Франс» еще плавал, а его «Мария» — отправилась в небытие, унося с собою истинную оценку работы судостроителей, а может быть, и искусства судоводителей.

Первым шагнул за 4000 per. т Фердинанд Лайеш. Проанализировав экономические результаты рейсов крупнейших парусных судов и лучших пароходов того времени, сопоставив существующие и предполагаемые на ближайшее будущее фрахтовые ставки, цены на уголь и т. д., он решил строить парусник несколько больших размерений, чем «Мария Рикмерс», но без паровой машины, что существенно уменьшало построечную стоимость судна. Лайеш, однако, не решился доверить строительство своего судна англичанам. Очевидно, по его мнению, качества двух гигантов-предшественников не слишком-то способствовали укреплению репутации шотландских мастеров. Строить новый пятимачтовый барк Лайеша было поручено германской верфи Текленборга в Геестемюнде (в районе Бремерхафена).

Стала легендарной прихоть судовладельца называть свои суда непременно с буквы П. Некоторые названия представляются довольно странными — «Пуш», «Паша», «Папа», «Плюс». Все они имели, однако, какую-то предысторию и особое значение для самого Лайеша (так, его первому — еще деревянному — барку было дано название «Пудель» в честь курчавых волос невестки хозяина). Новое судно тоже получило странное название — «Потоси», по названию боливийского города, расположенного высоко в Андах. В свое время здесь было найдено серебро. По преданию местных жителей, когда началась усиленная добыча серебряной руды, из горы слышался иногда таинственный предостерегающий голос: «Потокси»! На языке индейцев аймара это что-то вроде «берегись!» (дословно — рождающий тревогу). Новое судно тоже создавалось с тревогой за его судьбу. Так, очевидно, можно понимать это название.

Барк «Потоси» на непочтовой виньетке. Выпущена в Германии в 1900 годах

Назначенный капитаном Роберт Хильгендорф был подстать своему великолепному кораблю. Трудно было бы подобрать более достойную кандидатуру. Хильгендорф был прекрасным моряком и азартным гонщиком, очень требовательным и исключительно внимательным к своим соплавателям капитаном. Особенно он любил молодежь, и молодые моряки неизменно платили взаимностью, стремились подражать ему. А надо сказать, в те времена матросы очень редко любили своих капитанов! Тем более примечательно, что после смерти его именем назвали одно из учебных судов Германии. За свою долгую жизнь Хильгендорф командовал десятком парусников и на каждом из них его рейсы в каком-то смысле оказывались рекордными. Ему довелось обогнуть страшный мыс Горн в обоих направлениях 66 раз! Мало кто может похвалиться чем-либо подобным. Капитан и его судно перешагнули из XIX века в XX и там еще плавали несколько лет, вызывая всеобщую зависть и восхищение.

Парусное вооружение «Потоси» несколько отличалось от вооружения гигантов английской постройки. Специалисты, осмотрев новое судно, воздали должное строителям, оценив то, что они удержались от соблазна повторить английские пятимачтовики и пошли самостоятельным путем — создали свой тип парусного судна, которому было суждено войти в историю.

Боковой вид пятимачтового барка «Потоси»

увеличить

Основные данные барка «Потоси»:
Построен в 1895 г., погиб — в 1925 г. Вместимость регистровая (брутто) — 4026 per. т; водоизмещение — 9000 т; дедвейт — 6400 т. Площадь парусности — 4700 м². Длина с бушпритом — 132,6 м, регистровая — 116,1 м, между перпендикулярами — 110,5 м. Ширина — 15,15 м. Высота борта — 9,33 м. Осадка в полном грузу — до 8,69 м. Экипаж — 41 чел.

Соразмерность красивого стального корпуса и рангоута (также стального) подчеркивала торжественное величие огромного корабля. Высота грот-мачт от основной до клотика составляла 64,66 мм. Это не следует считать чрезмерным, поскольку судно было на 0,3-0,5 м шире и сидело на 0,8-1,0 м глубже своих предшественников: его остойчивость была значительно выше. В то же время общая площадь всех 43 парусов «Потоси» была даже на 590 м² меньше, чем у «Марии Рикмерс», и практически такой же, как у «Франс» с его недостаточной, по общей оценке, остойчивостью. Следует обратить внимание и на умеренную ширину верхних парусов: длина нижнего рея была 29,26 м, а бом-брам-рея — всего 14,09 м, что давало соотношение длин менее 0,5. Благодаря этому понижалось положение центра парусности и уменьшался кренящий момент от воздействия ветра на паруса барка.

Другими словами, капитан «Потоси» мог, не опасаясь за остойчивость судна и прочность мачт, нести полную парусность и, следовательно, иметь максимально возможную скорость даже тогда, когда на других судах из-за усиления ветра площадь парусов вынуждены были срочно уменьшать...

Элегантному пятимачтовику было суждено в течение многих лет успешно выдерживать конкуренцию паровых судов на «капгорновской линии». С легкой руки знаменитого Хнльгендорфа корабль начал побивать рекорды, ранее поставленные этим же капитаном на других парусниках Лайеша, работающих на «Линии летающих Пи».

История сохранила несколько хроникальных записей великолепных рейсов «Потоси», а такими были многие его рейсы, начиная с самого первого — испытательного. Вступление в XX век Хильгендорф, отметил по-своему. Очередной рейс начался 15 марта 1900 г., когда паровой буксир, выводивший судно из Гамбурга, довел его до Куксхафена и здесь, в самом устье Эльбы, отдал буксирный конец. Благоприятный ветер помогал гиганту, вскоре он скрылся за горизонтом, направляясь за океан — в Вальпараисо. К исходу того же дня «Потоси» прошел траверз о-ва Уайт в средней части Английского канала, и на следующее утро судно вышло в Атлантику. Многие «доброжелатели» объясняли рекорды Хильгендорфа тем, что ему «всегда везет», однако никакое везение не может заменить умения и настоящей работы! Как бы там ни было, прошел невероятно короткий срок — всего 55 суток после выхода из Английского канала — и 15 мая судно стало на якорь на рейде Вальпараисо.

Самое время подчеркнуть тот факт, что это — не только рекорд «ушедшей в прошлое» парусной эпохи, но и хороший ответ скептикам в дискуссиях, которые то и дело вспыхивают сейчас. В судовом журнале рейса зафиксированы такие расстояния, пройденные за сутки: например, 9 мая — 278 миль, 10 мая — 378, 11 мая — 322, 12 мая — 345 и 13 мая — 283 мили. Суточному переходу 10 мая, когда средняя скорость составила 15,75 узла, могут позавидовать капитаны многих сегодняшних теплоходов. Особенно, если учесть, что при этом не был потрачен ни один грамм угля, мазута или дизельного топлива. Другими словами, 55 млн. тонно-миль грузоперевозок со средней скоростью около 7 узлов «родились из ничего». Разумеется, дедвейт и среднерейсовая скорость типичного современного навалочника выше, и за те же два месяца он перевезет грузов значительно больше. Однако оказываются несоизмеримо выше и его построечная стоимость и особенно — эксплуатационные расходы. Предоставляем читателям, знакомым с экономикой морского транспорта, самим произвести сравнительные расчеты. Вернемся к оценке ходовых качеств великолепного «Потоси».

Вот еще один из его рекордов. В 1898 г. на переход от Английского канала до экватора потребовалось всего 16 суток! В том же году, возвращаясь домой, судно прошло этот путь за 19 суток. В 1903 г. плавание Атлантикой от мыса Горн до Английского канала заняло 39 с небольшим суток.

Первая мировая война застала «Потоси» в Вальпараисо. Судно было интернировано и обречено на длительное бездействие. В 1918 г. в соответствии с условиями Версальского договора еще хорошо сохранившийся пятимачтовый барк был передан Франции. Французы, однако, не пожелали его использовать и, продержав некоторое время у себя, в 1923 г. продали чилийцам. Судно получило новое название — «Флора», но все моряки мира продолжали его называть по-старому.

Итак, на 28-м году жизни судно снова вышло в море. К сожалению, это были уже последние и далеко не лучшие для него годы. Новый владелец добивался только одного — прибылей. Он выжимал из старого парусника доходы, не собираясь вкладывать средства ни в ремонт, ни в техническое снабжение.

В 1925 г. в Англии в трюмы «Флоры» был принят уголь для Вальпараисо. В пути на судне произошло самовозгорание большой массы угля. Команда не смогла своими силами справиться с пожаром в самом его начале. Огонь разбушевался. На сигнал бедствия откликнулся бразильский крейсер, но было уже поздно: даже мощных средств пожаротушения сравнительно нового боевого корабля оказалось уже недостаточно.

«Флору» с трудом отбуксировали к ближайшему берегу и посадили на отмель вблизи устья Ла-Платы, команда покинула судно, предоставив его огню. Последовало несколько мощных взрывов в трюмах, рухнули стройные мачты.

Так в июле 1925 г. великолепное судно погибло — отнюдь не «по вине парусов», а из-за человеческой жадности, лишившей корабль элементарных средств борьбы с огнем.

Нет сомнений в том, что парусный гигант «Потоси» мог бы еще долго конкурировать с пароходами, перевозя подходящие «неторопливые» навалочные грузы. Не приходится сомневаться и в том, что проект этого судна заслуживает самого серьезного внимания со стороны современных нам инженеров, стремящихся создавать рентабельные парусные суда-долгожители, так гармонично взаимодействующие с окружающей средой.

Точно такое же судно уже не будет построено никогда. Но опыт его постройки и эксплуатации может многое подсказать тем, кто решает ту же задачу, располагая всеми достижениями науки и техники XX века.

В. П. Митрофанов, П. С. Митрофанов.

Предыдущая страница: Очерк II. Пятимачтовый барк «Мария Рикмерс».

Продолжение: Очерк IV. Пятимачтовый корабль «Пройссен».

В раздел «Мотолодки, катера, яхты — разное, обзоры, советы»

Наш Telegram-канал: https://t.me/motolodki_katera. Присоединяйтесь!

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

добавить страницу в избранное