Моторные лодки, катера, яхты, проекты лодок для самостоятельной постройки, тюнинг мотолодок, лодочные моторы, надувные лодки, технические данные и описания мотолодок  


  Главная>>>   Мотолодки, катера, яхты>>> Судьба парусников-гигантов. Пятимачтовый барк «Франс»

Крупнейшие парусные суда мира. Судьба парусников-гигантов.
Очерк I.
Пятимачтовый барк «Франс»

Предыдущая страница: Судьба парусников-гигантов. Вступление

Строить огромный — самый большой в мире — парусник с пятью мачтами, когда уже общепризнано, что четыре мачты — верхний предел? Увеличивать общую площадь парусности и число мачт, не увеличивая численности экипажа? Неслыханное дело! Первые же сведения о только-только заложенном французском гиганте озадачивали моряков, судовладельцев и судостроителей.

Пятимачтовый барк «Франс»
Пятимачтовый барк «Франс».

Нельзя сказать, чтобы пять мачт оказались полной неожиданностью. Подобный шаг замышляли и в других странах, но заинтересованные лица занимали выжидательную позицию, поскольку риск — и коммерческий и технический — был велик. Французы оказались первыми.

Подчеркнем, что не размерения будущего судна, а именно пятая мачта произвела впечатление решительного и небезопасного шага вперед. К тому времени, о котором идет речь (1889—1890 гг.), средняя регистровая вместимость парусного судна уже перевалила за 1200 per. т; практически все новые суда были классическими трехмачтовыми кораблями или барками. Однако уже находились в эксплуатации и отдельные суда значительно больших размерений. Так, известно, что к 1889 г. под английским флагом плавало не менее пяти четырехмачтовых парусников вместимостью несколько более 3000 per. т; крупнейший из них — четырехмачтовый барк «Ливерпуль» имел вместимость брутто 3396 per. т. Французы обладали двумя такими большими судами, как «Дюнкерк» (3152 per. т) и «Норд» (3300). Уже упоминавшийся американский «Грейт Рипаблик» имел 3356 per. т. Таким образом, закладка нового французского парусника с его действительно рекордной грузовместимостью 3784 per. т не могла быть уж столь сенсационным событием. Сенсацией был переход к пятимачтовому варианту рангоута. Здесь был налицо качественный скачок в практике постройки и эксплуатации парусников с прямым вооружением.

Франция готовилась к проведению в Париже Всемирной выставки, посвященной вступлению мира в грядущий XX век. Уже была построена колоссальная стальная башня — символ торжества технического прогресса; впоследствии ее назовут по имени строителя Эйфелевой. Другим таким символом, демонстрирующим широкие возможности металла, и должен был стать новый французский стальной парусник. О новом паруснике и гигантской башне говорили одинаково много. Оба — единственные в своем роде, оба крупнейшие в мире, в общем — самые-самые. Новое судно, конечно же, должно было носить имя великой Франции, ведь парусник «Франс» будет национальной гордостью французов!

В такой обстановке рекламно-патриотического ажиотажа гигантское судно было заложено на стапеле верфи Гендерсона в Глазго. Английские судостроители уверяли требовательного заказчика — французскую судоходную компанию А. Д. Борда, что будущее судно окажется великолепным во всех отношениях. Действительно, они вложили весь свой опыт и знания в создание шедевра, но, к сожалению, ни благие намерения, ни даже чувство профессиональной гордости не гарантируют от досадных просчетов! Второго сентября 1890 г. пятимачтовый барк был спущен на воду, и сразу же возникли опасения за его остойчивость. И в наше время, когда вопросы теории корабля разработаны гораздо более глубоко, чем 80 лет назад, а электронная вычислительная техника стала привычным инструментом, конструкторы-судостроители иногда допускают ошибки: нет нужды приводить примеры не такого уж далекого прошлого, когда суда даже опрокидывались при спуске на воду. Известны и случаи потери остойчивости самых современных судов. Что же говорить о судах XIX века, тем более — судне необычном, судне-гиганте!

Боковой вид пятимачтового барка «Франс»
Боковой вид пятимачтового барка «Франс». (Примечание: фактически бизань была неразрезной.)
увеличить
(Примечание: фактически бизань была неразрезной.)

Продольный разрез стального двухпалубного корпуса барка «Франс»
Продольный разрез стального двухпалубного корпуса барка Франс.
увеличить
Разделения корпуса поперечными переборками на отсеки не было.
1 — кладовые; 2, 5, 8 — шахты для откачки балласта, помещения для помп;
3, 4 — рулевая и штурманская рубки, мостик; 6 — балластно-грузовые диптанки; 7 — камбуз, помещение вспомогательного котла; 9 — кубрик; 10 — цепной ящик; 11 — грузовой люк.

Опытные моряки, не сговариваясь, пришли к выводу, что «Франс», деликатно выражаясь, недостаточно остойчивое судно: его валкость на стоянке оказывалась заметной при малейшем порыве ветра. Слух об этом мгновенно перелетел через все границы. Во Франции пошли толки о том, что кто-то «сглазил» их великолепное судно.

Перед испытательным рейсом в трюмы «Франс» погрузили свыше 5000 т угля. Проверка, однако, показала, что однородный груз, занимающий весь трюм при высокорасположенном внутреннем дне, заметно уменьшает и без того незначительный запас остойчивости. Пришлось укладывать на днище постоянный твердый балласт — чугунные чушки. Это позволило, имея полный трюм селитры, угля или иного однородного груза, не принимать балластную воду в междудонное пространство (некоторые специалисты такое решение не одобряли и по-прежнему требовали заполнения цистерн двойного дна при ходе в грузу).

Судно специально проектировалось для «капгорновской» линии Европа — Южная Америка вокруг мыса Горн. Учитывая особенности плавания на этом сложнейшем маршруте и свойства планируемых к перевозке грузов, строители оборудовали в средней части «Франс» балластно-грузовые диптанки общей емкостью 1236 т водяного балласта. Таким образом, с учетом междудонного пространства, в балластном пробеге судно принимало 2000 т воды! По прибытии в порт погрузки воду из диптанков откачивали, в них принимали груз — чилийскую селитру. Использование водяного балласта вместо обычно принимаемого песка позволяло резко сократить время стоянки (откачка воды намного проще и быстрее), а кроме того, исключить из сметы расходов оплату выгрузки-погрузки песка и стоимость самого песка.

Однако такое решение имело и определенные минусы. Оба диптанка, расположенных в районе миделя, простирались от борта до борта и не имели каких-либо отбойных продольных переборок: значительная свободная поверхность воды в них существенно уменьшала положительный эффект от приема балласта, а при качке судна могла оказаться и очень опасной. Закрытия диптанков были весьма примитивными — с верхней палубы в виде щитков на задрайках. В итоге специалисты резко осудили новшество, признав его опасным с точки зрения обеспечения остойчивости и непотопляемости судна.

Имелись претензии и к парусному вооружению. Заказчик требовал, чтобы престижное судно было хорошим ходоком — во что бы то ни стало! Английские же судостроители, стараясь выполнить это требование, перенесли на огромный парусник нового типа традиционные решения славной эпохи клиперов. Может быть, в этом и крылась причина обоюдной оплошности: они стремились создать шедевр парусного судостроения, и они его получили. Пятимачтовый барк «Франс» оказался великолепным ходоком, но, к сожалению, достигнуто это было дорогой ценой: судно было перегружено парусами при ненадежной характеристике остойчивости. Общая площадь парусности 4556 м² при высоте четырех мачт до 59,5 м от основной представляется чрезмерной. К тому же, длину бом-брам-рей неоправданно завысили: их длина составляла 0,6 длины нижних рей, в то время как обычно эта величина не превышала 0,5. Широкие — большие по площади — верхние паруса на столь высоких мачтах создавали опасный для судна кренящий момент при неожиданных усилениях ветра.

Первое же плавание стало рекордом. С грузом 5900 т угля парусник прошел от Английского канала до Рио-де-Жанейро за 32 дня: это на I сутки лучше рекордного и на II суток лучше среднего времени для парусных судов. Другой примечательный рейс, уже в 1892 г., был выполнен от Английского канала до Вальпараисо вокруг мыса Горн — за 73 дня при осредненной норме 83.

Уже было совершено и несколько других, столь же удачных рейсов «Франс», когда пришло настораживающее сообщение о гибели нового гиганта — немецкого пятимачтового барка «Мария Рикмерс»: он пропал без вести во время первого же пробного плавания! Эта весть, однако, не обескуражила владельцев «Франс». Барк А. Д. Борда по-прежнему — без каких-либо переделок — продолжал плавать, восхищая и удивляя своими результатами. К примеру, в 1896—1897 гг. обратный рейс с грузом 6000 т селитры из чилийского порта Икике до Английского канала был сделан «Франс» за 79 суток при «норме» 96.

В 1897 г. произошла первая неприятность. Возвращаясь из очередного рейса в Чили, судно заштилело в 30—35 милях от родного Дюнкерка и было вынуждено стать на якорь у мыса Данджнесс. С наступлением темноты на носу и корме «Франс» зажгли якорные огни. На проходившем английском корабле «Бленхейм» заметили эти огни впереди по курсу, но, приняв их за огни двух рыбацких судов, решили пройти между ними. Только уже в непосредственной близости от «Франс» на «Бленхейме» рассмотрели огромный парусник, стоящий на якоре. Отворот руля на борт и маневр машиной «самый полный назад» только смягчили скользящий удар. Парусник получил значительные повреждения (выше ватерлинии) и был на долгое время поставлен к заводской стенке.

Суд признал виновными обе стороны, так как на «Франс» держали якорные огни на одинаковом уровне на носу и на корме; огни, к тому же, были слишком слабыми, что и ввело в заблуждение вахтенных «Бленхейма».

После ремонта барк вновь вышел на просторы океанов. И сразу же — новый рекорд. Путь от Английского канала до Вальпараисо был совершен за 63 дня при «норме» 83. Это ли не рекорд, это ли не подарок уходящего XIX века приближающемуся XX! Французы торжествовали.

В 1900 г. владелец «Франс» А. Д. Борд организовал в ознаменование начала нового столетия рекламное предприятие — показательный рейс в Южную Америку. Практически это уже был самый обычный рейс. Рекордным он не стал: судно прошло от Английского канала до Вальпараисо за 76 суток и возвратилось за 78 суток, однако это были очень хорошие показатели. Судовладелец мог выжимать хорошие прибыли, эксплуатируя это судно на трансатлантических линиях в Южную Америку. И он выжимал эти прибыли, не обращая внимания на все продолжающиеся разговоры о недостаточной остойчивости «Франс».

Десять лет длился период удивительного везения, непонятных удач судна, с самого момента рождения окрещенного неудачником, судна, на котором не каждый уважающий себя моряк отваживался плавать! Однако эти десять лет истекли.

Как уже стало обычным, 14 марта 1901 г., приняв в трюмы 5108 т угля, судно вышло в очередной рейс из Тайнмута в Вальпараисо.

По выходе из Английского канала «Франс» никому по пути не попадался, никто его не видел целых два месяца. 13 мая «Франс» был обнаружен брошенным своей командой. В точке с координатами 32° 22' ю. ш. и 39° 27' з. д. его встретил испанский барк «Жозефа».

В этом районе только что прошла полоса тяжелых штормов с ветром ураганной силы. Некогда гордый гигант с большим креном, грузно осев едва ли не до самого фальшборта, тяжело раскачивался на крупной волне. С частично убранными парусами он имел незначительный ход и, неуправляемый людьми, уходил все дальше от берегов в открытый океан. Капитан «Жозефы» постарался подойти как можно ближе. Моряки отметили, что не хватает одной шлюпки; остальные три находились на своих местах. Судно было покинуто, но почему? И как - на одной шлюпке?

Какой парадокс: специалисты безоговорочно считали запас остойчивости «Франс» недостаточным, однако брошенное командой судно с частью парусов на мачтах, будучи в тяжелейшем аварийном состоянии - при наличии в трюмах больших масс воды со свободной поверхностью, остойчивость продолжало сохранять, так и не было опрокинуто океанской волной!

На бизань-мачте развевались флажные сигналы: «Терплю бедствие», «Нуждаюсь в немедленной помощи». Но помощь опоздала. В таком виде взять огромное притопленное судно на буксир было невозможно, об откачке воды ручными средствами не могло быть и речи. Судно оставили в покое. Удаляясь в океан, оно умирало медленно и красиво.

Так закончилась короткая, бурная жизнь парусника.

Думается, что в данном случае было бы кощунством обвинять именно паруса или пресловутую «неповоротливость» гиганта в гибели судна. Ведь команда покинула парусник! В борьбе за живучесть «Франс», судя по всему, было проявлено слишком мало настойчивости. Какая-то другая команда, возможно, нашла бы правильный выход из аварийной ситуации. Во всяком случае, не покинула бы свое судно раньше времени!

Писали о гибели «Франс» очень мало. В авторитетном журнале французских моряков «Лё Яхт» №1213 от 8 июня 1901 г. было напечатано следующее краткое сообщение: «Несколько дней тому назад получено известие о том, что пятимачтовый барк «Франс» — самое большое парусное судно после гамбургского «Потоси» (построено в 1895 г. — Авт.) — был найден в океане покинутым своим экипажем. Многочисленные частные буксиры, отправившиеся из Монтевидео, чтобы попытаться забрать покинутое судно, вернулись, не найдя в указанном месте никого. «Франс» имел в тот момент экипаж из 42 человек. Об их судьбе не имеется никаких известий; ожидаем, однако, что люди подобраны каким-либо другим судном».

Попытки разыскать во французских журналах дополнительную информацию — хоть какие-то следы беспокойства общественности, организованных поисков бесследно исчезнувшего судна и его экипажа, успехом не увенчались (недавно промелькнуло глухое упоминание о том, что часть экипажа была снята проходившим мимо судном). Как ни удивительно, в потоке сообщений 1901——1902 гг. по поводу различных мелких событий французской парусно-яхтенной жизни не нашлось места хотя бы для дискуссии по поводу возможных причин гибели уникального судна, бывшего гордостью страны. Изложенная выше картина встречи «Франс» с «Жозефой» воспроизведена по английским и немецким источникам и рассказам Д. А. Лухманова, который в свое время многое слышал от своих друзей — французских моряков.

Зато в январе 1903 г. сообщалось, что известный судовладелец и президент союза французских арматоров А. Д. Борд спустил на воду прекрасный четырехмачтовый барк «Александр» (3200 per. т). Но это еще не все. В сентябре того же года вся морская печать перепечатала сенсационное известие о том, что знаменитый А. Д. Борд решил вновь заказать шотландским судостроителям проектирование и постройку крупнейшего в мире парусника (уже со вспомогательным двигателем), и новое его судно вновь будет называться «Франс».

Судя по всему, дела у Борда по-прежнему шли хорошо; страховая компания выплатила ему за утерянное в 1901 г. судно немалую сумму.

В. П. Митрофанов, П. С. Митрофанов.

продолжение: Очерк II. Пятимачтовый барк «Мария Рикмерс»

вернуться в раздел

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

добавить страницу в избранное

Разделы сайта:
Мотолодки, катера, яхты
Мотолодки, катера, яхты. Разное, советы...
Обзор моделей лодок, катеров, яхт
Описания гребных, парусных, моторных лодок, катеров и яхт.
Проекты лодок для самостоятельной постройки
Чертежи и проекты катеров, лодок, яхт.
Тюнинг мотолодок
Тюнинг, доработка серийных лодок.
Лодочные моторы
Отечественные и зарубежные лодочные моторы.
Надувные лодки
Обзор моделей, ремонт, хранение, обслуживание.
Рыбалка
Все о рыбалке, рыбаках и рыбах.
Подводная охота
Любителям подводной охоты.
Уровень воды в реках
Уровень воды в реках РФ. Список гидропостов.
Географические карты
Вся территория бывшего СССР.

поиск по сайту
примеры запросов: проекты катеров, чертежи яхт

Подпишитесь на рассылки:
Новости сайта vodnyimir.ru
Проекты катеров, лодок, яхт для самостоятельной постройки



Rambler's Top100
Рейтинг - яхты и катера
Все права защищены. Копирование материалов сайта vodnyimir.ru запрещено. Все случаи нарушения будут преследоваться согласно закону об авторских правах. Предложения и пожелания отправляйте на admin@vodnyimir.ru. Размещение рекламы на сайте