Пятимачтовый корабль «Пройссен».
Крупнейшие парусные суда мира. Судьба парусников-гигантов

Очерк IV.

Предыдущая страница: Очерк III. Пятимачтовый барк «Потоси».

В середине июля 1902 г. буксиры отвели от стенки верфи Текленборга в Геестемюнде — той самой, где семью годами ранее был построен «Потоси» (см. очерк III), новый пятимачтовый корабль, построенный для той же гамбургской компании Лайеша. Заметим, что термин «корабль» определяет здесь тип парусного вооружения. (Отличие корабля, т. е. судна с «полным парусным вооружением», от барка заключается в том, что корабль несет на бизань-мачте и прямые и косые паруса, а барк — только косые; барк имеет, как говорят моряки, «сухую» бизань.)

Корабль «Пройссен» под парусами. С картины Дж. Хольста из Музея капитанов-«капгорновцев» в Сен-Мало. Репродукция суперобложки книги «Der Segelschiffe grosse Zeit» (Verlag Delius, Klasing und Co).

На этот раз вызов паровым судам бросал не Фердинанд Лайеш, а его сын и наследник Карл-Фердинанд. Великолепные результаты уже семилетней эксплуатации «Потоси» притупили страх и сомнения, связанные с гибелью двух гигантов-первенцев: «Марии Рикмерс» и «Франс». Лайеш и немецкие инженеры-судостроители считали, что находятся на правильном пути: они последовательно увеличивали размерения парусников, стараясь не повторять просчетов, допущенных шотландскими корабелами. Если «Потоси» первым превысил 4000-ный рубеж, то теперь, семь лет спустя, построенный на том же стапеле по проекту директора верфи В. Клауссена величественный пятимачтовый «Пройссен» («Пруссия») первым в истории мирового «парусного» судостроения перешагивал 5000-ный рубеж.

Новый корабль заметно выделялся своими внушительными размерами, мощным, даже несколько суровым видом. Это был действительно крупнейший в мире парусник. Теперь мы можем уточнить, что он оставался крупнейшим очень недолго. В том же 1902 г. за океаном построили семимачтовую шхуну, объявленная вместимость которой оказалась на какие-то 137 per. т больше. Позднее вышли в море и два построенных в Европе пятимачтовых барка. Однако это были шхуна и барки, а если говорить именно о кораблях, то «Пройссен» так и остался самым большим в мире судном, имевшим полное парусное вооружение.

Боковой вид и парусность пятимачтового корабля «Пройссен»

увеличить

Основные данные пятимачтового корабля «Пройссен»:

Построен в 1902 г., погиб — в 1910 г. Вместимость регистровая (брутто) — 5081 per. т; водоизмещение — 10 150 т; дедвейт — 8000 т. Площадь парусности — 5570 м². Длина: с бушпритом — 144,75 м, регистровая — 124,28 м, между перпендикулярами — 120,8 м. Ширина — 16,33 м. Высота борта — 9,9 м. Осадка килем — до 8,26 м. Экипаж — 45 чел.

Продольный разрез корпуса и планы палуб

увеличить

Теоретический чертеж пятимачтового корабля «Пройссен»

увеличить

Поперечное сечение по первой грот-мачте.

Вооружение гиганта вызывало у моряков некоторые опасения. Будет ли удобно капитану управляться с таким кораблем? Как обслуживать 45 рабочих парусов, когда на одного члена экипажа приходится по 123 м² площади парусности? Для сравнения упомянем, что на клипере «Грейт Рипаблик», построенном в 1854 г., на каждого из 115 человек команды приходилось парусности чуть ли не втрое меньше.

Паруса «Пройссена» были пошиты из ткани весом 1 кг/м². Самый маленький из основных парусов имел площадь 60 м², самый большой — 330 м² (в готовом — отделанном — виде весил он 650 кг). Для представления о стальном рангоуте корабля также приведем несколько цифр. Высота самой большой из мачт от шпора до клотика составляла 68 м, диаметр на уровне верхней палубы — 0,9 м. Длина реев, склепанных из гнутых 6- и 12-миллиметровых листов, доходила до 31,5 м, диаметр — до 0,65 м, полный вес — до 6,5 т. На оснащение гиганта такелажем пошло 24 км стального троса, 17 км растительного троса, 700 м такелажных цепей и 1260 различных блоков. Остается подчеркнуть, что для работы с парусами при малой численности экипажа на палубе было установлено 8 шпилей и около 20 различных ручных лебедок. Восхищение вызывали, например, хитроумные лебедки для обрасопки реев при повороте судна (так называемые ручные брасовые лебедки изобретены были значительно раньше (в 60-70-х годах прошлого столетия) английским капитаном Джервисом.). На три оси были насажены три пары конических барабанов. При выбирании брасов снасти одного борта навивались на один барабан, а другого — точно на такую же величину стравливались — сматывались — с парного барабана.

Теперь несколько общих соображений, относящихся вообще ко всем судам с прямым парусным вооружением. Служба на них всегда была (и остается) тяжелой, суда сложны в управлении. Для обеспечения маневров парусами требуется несравненно большее количество людей, нежели на судах с гафельным вооружением (к этому вопросу мы еще вернемся в очерках, посвященных шхунам «Томас У. Лоусон» и «Вайоминг»).

Проводка брасов на лебедку. Условно показаны снасти только одного борта.

Мы не располагаем документальными сведениями об общем весе рангоута, парусов и такелажа на «Пройссене», однако для приближенной оценки можно воспользоваться аналогичными данными по нашему «Седову». Так, на «Седове» на долю парусного вооружения приходится 210 т. Введя масштабный коэффициент 1,25, получим, что аналогичная величина для «Пройссена» составит примерно 263 т. Это близко к проектным 287 т, показываемым Ф. Л. Миддендорфом.

Подобным же образом, беря за основу опыт работы с парусами на «Седове», можно утверждать, что на «Пройссене», чтобы подобрать на рей, укатать и закрепить сезнями убранный на гитовы и гордени нижний парус, приходилось посылать на один рей сразу до 20-22 человек, т. е. половину экипажа. С марселями должны были управляться по 16-18 человек, с брамселями — по 12-14, с бом-брамселем — 6 человек. Если бы капитану «Пройссена» пришла в голову мысль произвести одновременную уборку и крепление сразу всех парусов на одной только мачте, то потребовалось бы послать наверх, на все шесть реев, минимум 78-88 человек. Для пяти же мачт эта цифра увеличится (с поправкой на бизань) до 370-420 человек; это еще при условии, что 14 косых парусов предварительно будут убраны и закреплены той же командой.

Безусловно, о такой «роскоши», как экипаж в несколько сотен человек, на транспортном парусном судне никогда и не мечтали. Практически на «купеческих» парусниках — об учебных судах мы сейчас не говорим — таких массовых работ с парусами не производили, а команды их были раз в десять меньше того, что мы «нафантазировали» чуть выше. Дело в том, что на них работали с парусами не со всеми разом, а по-очереди — вначале на одном ярусе реев, затем на следующем. Начинали с верхнего яруса. Закрепив верхние паруса, матросы спускались на следующий ярус.

Разумеется, рассчитывать при этом на быстроту постановки или уборки парусов не приходилось. Во времена, описанные К. М. Станюковичем, на фрегатах (трехмачтовые боевые корабли длиной 40-55 м с площадью парусности 2500-3000 м²) скорость уборки парусов была едва ли не самым важным показателем морской выучки. Уборку и крепление всех парусов экипаж фрегата численностью 150-380 человек выполнял за 4-5 минут! Изорванный шквалом марсель заменяли за 2 минуты. Купеческие парусники, естественно, таких показателей никогда не имели, как бы сноровисто не работали на реях 30-40 моряков, составлявших их экипаж.

В наше время резко возросли требования по технике безопасности при любой работе на высоте. Совершенно исключены все рискованные приемы работы на мачтах, широко практиковавшиеся ранее. Это, конечно, не способствует сокращению времени выполнения маневров парусами. К примеру, на учебном четырехмачтовом барке «Седов», имеющем общую парусность 4192 м², штатная команда даже с помощью 150 курсантов убирает и крепит все паруса за 35-40 мин.

Думается, сказанного достаточно, чтобы представить, сколько требовалось времени, чтобы убрать и закрепить паруса на «Пройссене» при его общей площади парусов 5570 м² и экипаже 44 человека. С карандашом в руке заинтересованный читатель может прикинуть, какой численности экипаж потребовался бы для реализации на этом гиганте нормативов, привычных героям К. М. Станюковича! Подчеркнем особо: все работы выполнялись только вручную, никаких двигателей на «Пройссене» не было.

Как читатель знает из очерка о «Марии Рикмерс», идея установки на огромном паруснике вспомогательного двигателя уже была осуществлена и в той же Германии имела таких сторонников, как главы старейших компаний — Рикмерс и Виннен. Однако Лайеши — владельцы «Пройссена», «Потоси» и 56 других парусных судов от подобного «совмещения» категорически отказывались.

Карл-Фердинанд Лайеш считал, что на паруснике котел и машина будут только зря занимать место, которое может быть заполнено грузом. По его расчетам выходило, что при нормальном сроке службы большого парусника расходы на оплату кратковременных услуг буксиров — без них гиганту было не обойтись в начале и конце рейса — окажутся меньше, чем общая сумма затрат на изготовление и монтаж машины, на топливо, на содержание кочегаров и механиков плюс потери фрахта из-за уменьшения вместимости трюмов.

Лайеш был убежден, что залогом коммерческого успеха рейсов являются профессиональные достоинства и опыт капитанов, а в капитанах своих он был уверен.

Капитаном «Пройссена» стал Б. Петерссен — опытный моряк с репутацией великолепного гонщика, хотя, быть может, и не столь знаменитый, как командовавший «Потоси» Р. Хильгендорф.

Итак, предстоял испытательный рейс порожнем в Икики (Чили) за грузом. Петерссен внимательно ознакомился с результатами предварительной проверки остойчивости судна. Характеристики остойчивости отвечали всем требованиям, однако стоило учесть и то, что проходить мыс Горн во время этого первого плавания предстояло примерно 13-18 сентября, когда в южном полушарии начинается весна и свирепствуют шторма. (Лучшим сезоном для плавания в этом районе считается разгар лета — с декабря по февраль.) Капитан принял решение увеличить запас остойчивости, приняв балласта несколько больше рекомендуемой морской практикой величины — 40% регистровой вместимости. Имея в междудонных отсеках 554 т водяного балласта, он погрузил 2207 т песку, так что в сумме вес балласта составил 2761 т, т. е. 54% вместимости. Если еще учесть, что перед выходом в море было принято 177 т различных запасов и провизии, то общий вес принятого груза составил 2938 т. При такой нагрузке судно сидело носом на 5,20 м, а кормой — на 5,33 м, хорошо слушалось руля и легко всходило на волну.

Первый переход через океан прошел удачно, трехпалубный гигант стал под погрузку.

Рассмотрим теперь итоговые результаты великолепных рейсов, которые «Пройссен» успел совершить за свою короткую жизнь. Десять рейсов 1902-1907 гг. были «селитровыми» по маршруту Европа — Чили и обратно вокруг мыса Горн. Время переходов в сутках составило: в рейсе № 1 — туда 64, обратно 80; № 2 — 57-68; № 3 — 72-74; № 4 — 62-80; № 5 — 62-69; № 6 — 79-78; № 7 — 67-71; №8 — 70-72; №9 — 66-70 и № 10 — 83-71. Такие результаты показывал разве только «Потоси»!

Одиннадцатое плавание 1908 г. было кругосветным. Судовладелец хотел на его примере показать практические возможности большого парусника при грамотном управлении им. Лайеш-младший добивался реабилитации парусов после того, как доверие к гигантам снова оказалось подорванным, на этот раз — совсем недавней трагической гибелью ровесника и соперника «Пройссена» — семимачтовой шхуны «Томас У. Лоусон». И цель была достигнута: плавание «Пройссена» современники назвали триумфальным. Выйдя из устья Эльбы за буксиром, Петерссен поставил паруса, а через 33 дня судно уже прибыло в Нью-Йорк. Атлантический океан был пересечен на целых 6 суток быстрее, чем считалось нормальным для этой трассы, однако и рекорд и само прибытие в США германского «гроссклипера» не произвели на американцев особого впечатления. Очевидно, еще сказывалась горечь утраты плававшей под звездно-полосатым флагом шхуны с 18 соотечественниками. Янки понимали, что вызов, брошенный Старому свету (об этом нам еще придется говорить), проигран.

В Нью-Йорке приняли керосин в бочках, после чего судно снова пересекло Атлантику и направилось к мысу Доброй Надежды для дальнейшего следования в Иокогаму. По многолетним данным средняя продолжительность рейса на линии Нью-Йорк—Япония составляла 143 дня, а рекордом были 108 суток. «Пройссен» затратил на этот переход 112 суток. Справедливости ради следует еще учесть, что капитан Б. Петерссен, служа компании Лайеша, специализировался на европейско-чилийской линии, а дальневосточная линия была ему малознакомой. Тем не менее, продолжительность рейса «Пройссена» оказалась очень близкой к рекордной!

Судно впервые попало в «ревущие сороковые». Здесь тяжелый корпус и пропорциональная ему парусность позволили «Пройссену» поддерживать скорость, вполне соразмеримую со скоростями лучших паровых судов того времени. Отрезок пути в 3020 миль был пройден за 11 суток. «Бравый ветер» и крупная попутная волна гнали судно вперед, как хороший пассажирский лайнер: средняя скорость была около 12 уз, а временами скорость достигала 17,5 уз. По расчетам, для придания скорости 17,5 уз этому же судну без парусов потребовался бы двигатель мощностью 6500 л. с., пожирающий в сутки не менее 25 т топлива. Как бы там ни было, только на этом 3020-мильном отрезке пути ветер «подарил судовладельцу» стоимость 200 т топлива (читатель может сам оценить эту сумму, подставив сегодняшние баснословные цены мирового рынка).

Выйдя из Иокогамы, судно ровно через 75 суток отдало якорь на рейде чилийского порта Тальталь. Дальнейшее плавание проходило по маршруту ставших привычными капгорновских рейсов. Выйдя из Тальталя с грузом селитры, «Пройссен» обогнул мыс Горн и еще через 75 суток завершил кругосветное плавание, появившись в Английском канале. Напомним, что по «норме» на этот трансатлантический переход отводились 91 сутки.

Весь кругосветный вояж был выполнен за 295 суток чистого ходового времени (любопытно подчеркнуть: это время, затраченное гигантом, принимающим на борт до 8000 т груза, совсем не намного отличается от поставленного сэром Ф. Чичестером спортивного рекорда - 232 дня). Нельзя не напомнить, что эти «чистые» 295 суток включали четырехкратное пересечение экватора и экваториальных штилевых полос, обход мыса Горн и мыса Доброй Надежды, маневрирование в сложном Зондском архипелаге. Самым коротким и точным определением этого замечательного рейса опять-таки было слово триумф!

У владельца «Пройссена» возникли новые планы демонстрации возможностей парусника — борьба парусов с паром стала делом его жизни, однако совершенно неожиданно все эти планы рухнули. Бывают роковые минуты, разрушающие разом все — от начала и до конца. Таким ударом была для Лайеша-младшего гибель его великолепного корабля.

Всеобщий любимец моряков «Пройссен», находившийся в прекрасном техническим состоянии, возвращался из очередного рейса Чили — мыс Горн — Европа с грузом селитры. Уже был пройден Английский канал. К исходу дня 4 ноября 1910 г. открылись огни Дувра: оставалось всего 400 миль до родного Гамбурга. Но вот во тьме парусному гиганту повстречался английский пароход «Брайтон». И на «Пройссене» и на «Брайтоне» прекрасно видели приближающиеся отличительные и ходовые огни встречного судна. И, тем не менее — произошло столкновение, решившее судьбу парусника. На «Брайтоне» по явному недомыслию вахтенных, грубо нарушая Правила предупреждения столкновений судов в море, попытались проскочить впереди по курсу парусника, хотя не обладали достаточной для этого скоростью.

«Брайтон» пострадал мало, а на «Пройссене» в результате столкновения оказалась значительно поврежденной обшивка надводного борта в носовой части, был сильно разрушен рангоут и порван такелаж передних мачт. Оказался снесенным за борт бушприт, оборваны штаги и фордуны, сломаны стеньги фок-мачты, оборваны брасы. В таком виде судно стало совершенно неуправляемым, а подоспевший буксир не смог оказать должной помощи. «Пройссен» поставили на якорь, однако погода ухудшилась, под действием штормового ветра судно начало безнадежно дрейфовать в направлении к Дувру и оказалось выброшенным на камни.

Судовладелец, в конце концов, сумел спасти почти весь груз (кстати сказать, селитра, идущая на изготовление пороха, стоила в те предвоенные годы немало.), но снять с камней само судно оказалось невозможно. Тяжелые штормовые волны сделали свое черное дело. К исходу дня 11 ноября 1910 г. огромный 120-метровый трехпалубный корпус был окончательно разбит. После недельной борьбы судно грудой металла сползло в воду (см. также некоторые дополнения и уточнения в послесловии).

Так из-за невежества нескольких английских моряков в чисто профессиональных вопросах, из-за пренебрежения ими правилами морской практики погиб замечательный парусник. Так кто же оказался «неуклюжим»? Кто сможет обвинить в гибели «Пройссена» паруса?

Хотелось бы закончить этот очерк словами Алана Вильерса — старого капитана-парусника и известного морского писателя: «Пройссен», без сомнения, был великолепнейшим парусником из всех, которые видел мир. Его блистательная «карьера» была короткой только потому, что попался на пути неуклюжий пароход. Гигантское судно управлялось надлежащим образом и характерно, что все предыдущие рейсы парусника были безаварийными.

В. П. Митрофанов, П. С. Митрофанов.

Предыдущая страница: Очерк III. Пятимачтовый барк «Потоси».

Продолжение: Очерк V. Семимачтовая шхуна «Томас У. Лоусон».

В раздел «Мотолодки, катера, яхты — разное, обзоры, советы»

Наш Telegram-канал: https://t.me/motolodki_katera. Присоединяйтесь!

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

добавить страницу в избранное