Моторные лодки, катера, яхты, проекты лодок для самостоятельной постройки, тюнинг мотолодок, лодочные моторы, надувные лодки, технические данные и описания мотолодок  


  Главная>>>   Проекты лодок для самостоятельной постройки>>> Полутонник «СТ-28».

Полутонник «СТ-28».
Проект яхты для самостоятельной постройки

Полутонник «СТ-28». Проект яхты для самостоятельной постройки Предлагаемый вниманию читателей проект яхты полутонного класса разработан автором в студенческом конструкторском бюро «Океан» Ленинградского кораблестроительного института.

Судя по заявкам и письмам, ощущается настоятельная потребность в постройке — наряду с крейсерско-гоночными судами иных типов — яхт минимальных размерений, способных участвовать в длительных морских гонках и в то же время не обременительных в повседневной эксплуатации. По нашему мнению, оптимальный вариант судна, отвечающего таким требованиям, это — полутонник; постройку подобной яхты может осуществить даже небольшой коллектив яхтсменов с привлечением простейшего технологического оборудования и из доступных материалов.

В настоящее время полутонник является наименьшей из яхт, допускаемых к участию в крупных отечественных морских гонках типа кубков Балтики и Черного моря. В то же время, это уже достаточно просторное и комфортабельное судно, на котором без особого ущерба для удобств экипажа и общей архитектуры может быть размещено необходимое для яхт 2-й категории плавания оборудование, например, надувной спасательный плот. Важно также, что для полутонника достаточно эффективные паруса можно сшить из лавсана, тогда как для яхт больших размерений необходимы паруса из более прочного и в меньшей степени деформирующегося под нагрузкой дакрона, который, к сожалению, дефицитен.

Яхта-полутонник «СТ-28» проектировалась с расчетом на возможность промышленного выпуска, но без использования каких-либо экстремальных решений или новшеств. Мы полагали, что проект не должен состариться за довольно длительное время, затрачиваемое обычно на освоение постройки новой яхты, поэтому старались применять устойчивые тенденции в проектировании крейсерско-гоночных яхт, а не веяния моды.

Основные данные полутонника «СТ-28»
Длина наибольшая, м 8,74
Длина по КВЛ, м 7,25
Ширина наибольшая, м 3,15
Ширина по КВЛ, м 2,34
Осадка, м 1,70
Водоизмещение, т 2,55
Масса фальшкиля, т 1,080
Обмерная площадь парусности, м² 43,3
Гоночный балл по правилам IOR, м 6,6

Яхта рассчитана на средние и свежие ветра и, как показывает анализ сравнительных характеристик лучших яхт полутонного класса, достаточно конкурентоспособна. При сравнительно большой длине по КВЛ «СТ-28» имеет малое водоизмещение; благодаря этому показатели L/D 1/3 и S/D получаются высокими. Величины L/B и Pфк/D лежат в диапазоне средних значений.

Теоретический чертеж яхты «СТ-28»

Теоретический чертеж яхты
увеличить, 3275х888, 314 Кб

Таблица ординат теоретического чертежа

Таблица ординат теоретического чертежа

Общее расположение — продольный разрез и план
Общее расположение яхты
увеличить, 1200х1052, 245 КБ
1 — надувной спасательный плот ПСН-6М» (облегченный вариант); 2 — вкладной пайол; 3 — расходный топливный бак емкостью 10 л; 4 — самоотливной стеклопластиковый кокпит; 5 — звукоизолирующий кожух двигателя со ступенькой; 6 — полки для книг и пособий; 7 — штурманский стол; 8 — навигационные приборы; 9 — стол со складной крышкой; 10 — подмачтовый пиллерс; 11 — верхняя койка; 12 — форлюк; 13 — якорная ниша; 14 — глушитель с выхлопной трубой; 15 — разобщительная муфта с понижающей клиноременной передачей; 16 — вспомогательный двигатель; 17 — диван-койка; 18 — унитаз; 19 — паруса; 20 — цистерны пресной воды емкостью по 35 л;
21 — сиденье штурмана; 22 — аккумуляторная батарея; 23 — спальное место; 24 — съемный щит;
25 — погон гика-шкота; 26 — водонепроницаемая переборка; 27 — газовые баллоны; 28 — рундуки; 29 — шкотовая лебедка; 30 — блок стаксель-шкотов с погоном; 31 — шкаф для штормовой одежды;
32 — полка для посуды; 33 — газовая плита; 34 — мойка; 35 — кницы крепления вант-путенсов; 36 — шкаф для береговой одежды; 37 — дверь шкафа; закрывает также вхок в форпик; 38 — ящики для обуви; 39 — крышка якорной ниши; 40 — пайолы, фанера БФС, δ=8.

Внутренняя планировка яхты и ее снабжение соответствуют ограничениям, накладываемым «Правилами классификации, постройки и обмера спортивных яхт» на суда, участвующие в гонках 2-й категории.

Основное рабочее место во время гонки — самоотливной кокпит — функционально разделен на две части уступом на пайоле и погоном гика-шкотов. Кормовая часть кокпита удобна для работы рулевого как на лавировке, так и на попутных курсах. Пайол здесь приподнят. Под ним расположен спасательный плот, который при погружении яхты в воду должен, подняв пайол, самостоятельно всплыть и раскрыться. Носовая нижняя часть кокпита рассчитана на эффективную работу со шкотами и брасами двух матросов без ухудшения обзора для рулевого.

По обеим сторонам кокпита расположены крышки ахтерпика, в котором хранятся газовые баллоны, ведра, швабры, швартовные концы и т. п. На внутренней стороне крышек укреплены латы и аварийная пиротехника. Ахтерпик отделен от остальной части яхты водонепроницаемой переборкой.

Вход внутрь яхты — центральный со сдвижным капом. Роль ступеньки играет съемный звукоизолирующий кожух двигателя.

Проектом предусмотрена установка карбюраторного бензинового двигателя с воздушным охлаждением «УД-25» мощностью 8 л. с. при 3000 об/мин. Двигатель этого типа имеет массу 52 кг и габариты 530х455х565. На нем можно применять стартер-генератор Г250-Г1 (от «Волги») с реле-регулятором РР350 или РР362. К сожалению, на сегодня более приемлемого варианта силовой установки предложить нельзя ввиду отсутствия в серийном производстве стационарных лодочных двигателей.

Взаимное расположение двигателя и вала позволяет разместить клиноременную передачу, понижающую частоту вращения до 1000-1500 об/мин на винте, и разобщительную муфту фрикционного типа. Около двигателя (под кокпитом) расположена расходная топливная цистерна емкостью 10 л с выводом указателя поплавкового уровнемера на днище кокпита.

Слева от входа расположены довольно большой штурманский стол и полки для навигационных пособий, штурманских приборов и т. п. Панель штурманского стола представляет собой пенал для карт, имеющий возможность откидываться к передней переборке.

Справа от входа оборудован камбуз с двухконфорочной газовой плитой, мойкой, полками и шкафчиками для посуды и продуктов. Основные элементы камбуза скомпонованы с использованием стандартных изделий, имеющихся в продаже (полиэтиленовые мойки, ведро для отходов и т. п.). В корму от камбуза в нише сделан шкаф для штормовой одежды и спасательных жилетов. В случае необходимости просушить одежду панель кожуха двигателя может быть снята, теплый воздух от системы охлаждения двигателя будет поступать в отсек. Кроме того, предусмотрено использование газового обогревателя типа «ГИИБА».

Планировка кают-компании — традиционная. Здесь четыре спальных места. Верхние койки в опущенном положении образуют спинки нижних диванов. За диванами у бортов находятся ниши для личных вещей.

В форпике хранятся паруса в сетках и бухты тросов. Здесь же находится унитаз (выносное ведро); его можно расположить под откидными полками, что позволит полнее использовать объем форпика для размещения гоночного комплекта парусов. В крейсерском варианте в этом отсеке могут быть оборудованы дополнительные спальные места.

Цистерны питьевой воды расположены под диванами в салоне. Такое расположение переменного груза близ центра тяжести яхты позволяет принимать и расходовать значительные запасы воды без изменения ее посадки, а также дает возможность уменьшить общий момент инерции масс относительно ЦТ яхты.

Конструкция корпуса и технология его постройки рассчитаны на изготовление судна силами коллективов яхтсменов при сравнительно скромной производственной базе. Ряд узлов яхты разработан в нескольких вариантах; любой из них может быть выбран строителем исходя из своих возможностей.

Конструктивная схема набора корпуса яхты-полутонника

Конструктивная схема набора корпуса яхты
увеличить, 1200х950, 143 Кб

Учитывая, что дерево остается наиболее доступным для судостроителя-любителя материалом и в то же время позволяет получить достаточно высокие весовые показатели, в статье приводятся два варианта конструкции именно деревянного корпуса. Основные элементы набора выбраны в соответствии с «Правилами классификации, постройки и обмера»; в случаях отступления от этих «Правил» прочность конструкции проверялась соответствующими расчетами. Шпангоуты, привальные брусья, киль, штевни и бимсы — ламинированные: наружные слои набираются из дуба или ясеня, внутренние — из сосны. Такая конструкция практически при той же прочности, что и в варианте с гнутыми дубовыми шпангоутами из массивной древесины, позволяет несколько снизить вес корпуса и расход дефицитных материалов. Строители получают возможность использования короткомерных пиломатериалов небольших сечений и пониженной сортности. Уменьшается расход крепежных деталей из цветных металлов. Ускоряется процесс сушки древесины, заготовленной для изготовления набора (тонкие доски сохнут значительно быстрее брусьев).

Разумеется, возможно и применение гнутых дубовых шпангоутов вместо клееных. Клееные бимсы можно заменить цельными сосновыми сечением 35х55 на усиленных шпангоутах и 30х40 на остальных.

Обшивку можно выполнить по одному из следующих вариантов.

Вариант конструкции корпуса яхты 1. Сосновая реечная обшивка на клею ВИАМ-Б3 или смолах типа ЭД20 и ПО-300, нагелеванная красномедными гвоздями. Толщина обшивки в центральной части яхты — 18 мм; к оконечностям допускается уменьшение толщины до 15 мм.

2. Обшивка набирается, как и в первом варианте, из проклеенных между собой сосновых реек значительно меньшей толщины (8 мм) и затем оклеивается перекрестно (под углом 45-60° к ДП) с борта на борт в два слоя полосами 3-миллиметровой фанеры ФБС или БП-А. Каждый слой запрессовывается к сосновой обшивке обычными гвоздями (например 1,5х25) «на мухах».

Можно обшить корпус 10-миллиметровой сосновой доской и оклеить сверху парой слоев фанеры БПС или БП-А толщиной 3 мм.

При использовании бакелизированной фанеры лучше применять в качестве клея эпоксидные смолы; поверхность фанеры в местах склейки должна быть ошкурена так, чтобы поверхностный слой бакелита был полностью снят.

Диагональная оклейка фанерой в два слоя существенно повышает жесткость и прочность корпуса, его водонепроницаемость, стойкость к колебаниям влажности и температуры.

Настил палубы и рубку можно изготовить из 8-миллиметровой бакелизированной или водостойкой фанеры марки БПС-1.

Мачта, изготавливаемая из трубы (алюминиево-магниевый сплав), установлена на палубе. Шарнирная конструкция шпора обеспечивает возможность тонкой настройки (центровки) и заваливания мачты. При необходимости мачту на «СТ-28» могут поставить два человека. Конструкция качающегося топа мачты позволяет, заворачивая талреп ахтерштага, одновременно набивать форштаг, не создавая при этом на мачте изгибающих ее усилий.

Схема парусности
Схема парусности.
Обмерные характеристики по правилам IOR: I=11,58м; О=3,66м; P=10,00м; E=3,06м; R=6,6м.

Гик может быть изготовлен из легкосплавного профиля или из трубы с приварным ликпазом. (см. схему, 1200х616, 92,2 Кб)

Конструкция мачты (см. схему, 1200х2674, 411 Кб) и ее оборудования также спроектирована с расчетом на изготовление в условиях яхт-клубовской мастерской; по возможности исключены навариваемые на мачту элементы. Большинство деталей можно без изменения монтировать и на деревянной мачте.

Осевое усилие от мачты передается через пиллерс (см. схему, 1200х1495, 219 Кб) (труба АМг61 диаметром 50—80 мм) на сварную стальную конструкцию, равномерно распределяющую нагрузку по килевой балке и стальным флорам на борта и шпангоуты. Флоры и детали опорного узла вырезаются из 3-миллиметрового листа углеродистой или низколегированной стали марок ВСтЗсп2, ВСтЗГсп2, 09Г2, 10Г2С1Д или 10ХСНД.

Предусмотрен сварной плавниковый киль (см. схему, 1200х1495, 219 Кб) в виде коробки из стальных листов толщиной 6—8 мм, в которую нужно залить 860 кг свинца. Перед заливкой рекомендуется либо закопать коробку в песок (и утрамбовать его вокруг), либо поставить снаружи коробки временные ребра жесткости на прихватках. На готовом плавнике сварные швы зачищаются, вся поверхность обрабатывается пескоструйным способом или зачищается металлическими щетками, грунтуется свинцовым суриком на олифе и окрашивается пентафталевой краской в желаемый цвет. Пустоты в плавнике, образовавшиеся в результате усадки свинца, необходимо залить портландцементом. К корпусу яхты плавник крепится 14 винтами 2М16х90. Клиновидная форма плавника с умеренным сужением (η=2,0) и малой относительной толщиной (С=7-12%) позволяет надеяться на более высокое значение его гидродинамического качества, чем, например, у киля яхты «Картер-30».

Параллельно с подготовкой к публикации этих материалов проводились более точные расчеты полярных диаграмм яхты с использованием ЭВМ. По результатам расчетов можно рекомендовать для повышения лавировочных качеств яхты уменьшить указанные на чертежах длины корневой и концевой хорд поперечного сечения плавника до 1300 и 600 мм соответственно, а также увеличить максимальную толщину (по внутренней поверхности металлического корпуса) профиля до 100 мм по всей высоте плавника. При этом положение задней кромки плавника относительно корпуса должно быть смещено на 50 мм в нос.

Перо руля изготовляется из пенопласта ПХВ-2 или ПС-1 с последующей оклейкой семью — восемью слоями стеклоткани на полиэфирной смоле. На чертежах (см. схему здесь, 1973х1770, 333 Кб) показан вариант баллера из трубы Ø68х8 (нержавеющая сталь Х18Н10Т). Однако баллер можно изготовить и из прутка диаметром 54 мм (Х18Н10Т), 60 мм (ВСтЗсп), 40 мм (сплав ВТЗ-1) или из трубы Ø47х5 либо Ø60х3 из сплава ВТ3-1.

Корпус полутонника «СТ-28» из стеклопластика
Корпус полутонника «СТ-28» из стеклопластика.

В случае замены баллера ординаты профиля корневого сечения руля, показанные на чертеже, должны быть изменены в соответствующем масштабе. Рекомендуемые размеры баллера удовлетворяют требованиям «Правил», предъявляемым к консольным балансирным рулям.

В настоящее время в стадии постройки корпуса находится стеклопластиковый вариант яхты. Коротко о нем можно сказать следующее. Корпус формуется из стеклопластика на основе стеклоткани ТЖС-0,56-0 на смоле НПС-609-21М. Толщина борта — 6 мм, днища — 10 мм, палубы — 4 мм. При шпации поперечного набора по борту и палубе 400 мм сечение П-образных поперечных связей 20х40, что удовлетворяет соответствующим нормам «Правил классификации и постройки яхт из стеклопластика Английского Ллойда».

А. С. Стружилин, «Катера и яхты», 1979, №01(077).

вернуться в раздел

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

добавить страницу в избранное

Разделы сайта:
Мотолодки, катера, яхты
Мотолодки, катера, яхты. Разное, советы...
Обзор моделей лодок, катеров, яхт
Описания гребных, парусных, моторных лодок, катеров и яхт.
Проекты лодок для самостоятельной постройки
Чертежи и проекты катеров, лодок, яхт.
Тюнинг мотолодок
Тюнинг, доработка серийных лодок.
Лодочные моторы
Отечественные и зарубежные лодочные моторы.
Надувные лодки
Обзор моделей, ремонт, хранение, обслуживание.
Рыбалка
Все о рыбалке, рыбаках и рыбах.
Подводная охота
Любителям подводной охоты.
Уровень воды в реках
Уровень воды в реках РФ. Список гидропостов.
Географические карты
Вся территория бывшего СССР.

поиск по сайту
примеры запросов: проекты катеров, чертежи яхт

Подпишитесь на рассылки:
Новости сайта vodnyimir.ru
Проекты катеров, лодок, яхт для самостоятельной постройки



Rambler's Top100
Рейтинг - яхты и катера
Все права защищены. Копирование материалов сайта vodnyimir.ru запрещено. Все случаи нарушения будут преследоваться согласно закону об авторских правах. Предложения и пожелания отправляйте на admin@vodnyimir.ru. Размещение рекламы на сайте