Проект разборной секционной туристской лодки-дори «Анаконда»

Проект транспортабельной — разборной — лодки «Анаконда» в первую очередь адресован туристам, путешествующим по относительно большим рекам и озерам, удаленным от центра, до которых приходится добираться теми или иными видами транспорта.

Разборная секционная туристская лодка-дори «Анаконда»

Основные данные секционной разборной лодки-дори
Длина наибольшая, м	5,10
Ширина габаритная, м	1,6
Ширина наибольшая по корпусу, м	1,3
Ширина днища на миделе, м	0,6
Высота надводного борта минимальная, м	0,25
Осадка корпусом/швертом*, м	0,2/1,2
Масса с оборудованием (без парусов), кг	350
Грузоподъемность, кг	350
Пассажировместимость, чел.	3
Площадь парусности, м²	7,4
Мощность подвесного мотора, максимальная, л. с.	5
Скорость с полной нагрузкой под мотором «Салют» (2 л. с.), км/ч	8-9
Габариты корпуса в сложенном виде, м	1,85х1,3х2,0
*В варианте с двумя швертами осадка может быть уменьшена вплоть до 0,6 м.

В этих случаях то, что нормальная лодка укладывается в компактное место, которое можно сдать в багажный вагон поезда или погрузить не только в кузов грузовика, но и на прицеп к легковому автомобилю, представляется несомненным достоинством. То же преимущество проявляется и при хранении «Анаконды» — она не займет много площади в защищенном от непогоды помещении. Уложив носовую секцию на кормовую, а кормовую — в среднюю, можно поставить лодку «на попа» в углу гаража либо сарая. При вынужденном обносе по берегу непроходимых по воде участков, да и при любой погрузке, не потребуется больших усилий для переноса каждой из трех секций по отдельности. Разумеется, достоинства секционной лодки могут заинтересовать не только туристов.

В предлагаемой конструкции применен простейший, но достаточно надежный способ соединения трех секций. На днище по стыкам имеются по два замка-фиксатора. Отогнутые вниз язычки стальных планок вводятся в соответствующие прорези на планках смежных секций. Остается завернуть всего четыре гайки-барашка на верхних концах шпангоутов и две гайки в месте крепления наметки грот-мачты. Как показал опыт, времени это занимает мало — несколько минут.

Стоит добавить в пользу секционного варианта и такой довод, как упрощение постройки. Потребуется гораздо меньше места, поскольку габариты стапеля равны габаритам одной наибольшей секции. Закончив одну секцию, на освободившемся стапеле можно закладывать другую. Гораздо проще будет решаться и вопрос с подбором качественного материала — пойдут в ход обрезки фанеры и реек. Наконец, работать с малогабаритными деталями также намного проще, чем с имеющими длину пять метров.

Секции «Анаконды», построенной в редакции, собирались по очереди на прочной раме 1,9x1 м в положении вверх килем. Рама укладывалась на письменный стол, а на время перерывов в работе снималась и прислонялась к стене. Материалом для заготовок полос обшивки служили снятые при ремонте помещений издательства обрывки декоративной фанеры.

Несколько слов о выборе размерений и обводов. Думается, что длина 5,1 м — минимум для обеспечения необходимых универсальной туристской лодке мореходных качеств и грузоподъемности — при плавании втроем (например, родители с ребенком) со всем снаряжением и запасами. С другой стороны, повышение длины даже на 300-500 мм вызвало бы нежелательное увеличение габаритов уложенного «места» и оно перестало бы умещаться даже в самый большой из прицепов к малолитражкам.

А обводы «Анаконды» — это несколько упрощенный вариант уже хорошо знакомых нашим любителям обводов дори.

Эскиз обводов лодки. Корпус теоретического чертежа

В принципе, за основу взят корпус 5,48-метровой гребно-парусной лодки дори, чертежи которой приведены в третьем издании книги Д. Курбатова «15 проектов судов для любительской постройки» (Л-д, «Судостроение», 1985). То же узкое плоское днище с подъемом к оконечностям, те же скулы и развал бортов. Изменена форма форштевня, носовая оконечность закрыта палубой, в корме на днище появился плавник. Но главное — новая лодка стала лучше приспособленной и для гребли, и для хода под парусами.

Основным средством движения на «Анаконде» можно считать одну пару распашных весел. Желающим для повышения эффективности гребли, по идее побывавшего в редакции Е. Смургиса, предлагается установить слайд-сиденье гребца, перемещающееся на роликах по продольным направляющим, в комплекте с удобным упором для ног и выносными уключинами, закрепленными на кронштейнах — накладных пластинах. Вынос уключины на 150-200 мм за теоретическую линию борта позволяет применить весла с увеличенным расстоянием между осью уключины и рукояткой, благодаря чему уменьшается необходимое усилие гребка и увеличивается рабочий ход лопасти в воде. Благодаря слайду в работу включаются мышцы ног и инерционные силы, возникающие при откидывании назад. В результате гребец меньше утомляется и способен преодолеть за ходовое время большее расстояние, что немаловажно для туристской лодки. Наилучший вариант, если каждые час-полтора гребец будет сменяться.

Разумеется, и балки слайда, и накладки-кронштейны придется выполнить съемными, чтобы не увеличивать габаритов «места».

Эскизы самого слайда, двигающегося по дюралевым угольникам — направляющим — на четырех роликах диаметром 40 мм (толщина 12 мм) из текстолита или легкого сплава, приводим ниже.

Сиденье-слайд

увеличить, 1080х902, 129 КБ
1 — сиденье, стеклопластик или шпон δ=5-7 мм; 2 — опорная планка, дуб, ясень; 3 — ролик, текстолит или легкий сплав; 4 — накладка из легкого сплава, δ=2-2,5; 5 — шайба 6; 6 — ребро δ=12; 7 — ось Ø7; 8 — фиксатор (отогнуть край у детали 4).

Обратим особое внимание на то, что и размеры весла, и установочные размеры гребного устройства должны быть уточнены с учетом индивидуальных особенностей гребца. Лучше всего, если наклон ступни упора и расстояние от упора до переднего конца направляющих можно будет регулировать. По рекомендациям гребцов-спортсменов пятки обеих ног должны удобно опираться на кожаный подпятник, а ступни — крепиться к упору ремнем. Можно использовать старую спортивную обувь, прикрепив ее к наклонной фанерной пластине упора.

Так же приводим эскизы из комплекта чертежей лодки «Тренер» большого варианта весла общей длиной 2,9 м с плечом от уключины до конца рукоятки 850 мм.

Весло (правое)

увеличить, 1896х717, 170 КБ
1 — средняя часть лопасти; 2 — боковая часть лопасти; 3 — оклейка лопасти стеклотканью; 4 — манжета, кожа; 5 — каблук, кожа; 6 — подкаблучник, легкий сплав или латунь, δ=1; 7 — шуруп 3х18; 8 — гвоздь 0,8х9.

На лодке «Тренер» ими приходилось грести с «перекроем рукояток» — всегда одна рука располагалась выше другой. Впрочем, каждый приступающий к постройке лодки сам решит, какой способ гребли и какие весла ему больше подходят. В принципе для начала можно поставить обычную поперечную банку, как и было сделано на редакционной лодке.

Вернемся к описанию конструкции «Анаконды».

Общий вид и конструкция корпуса лодки «Анаконда»

увеличить, 2155х1076, 249 КБ
1 — форштевень, сосна; 2 — накладка-водорез, дуб; 3 — оковка, дюраль δ=2,0; 4 — оклейка стеклопластиком; 5 — фалинь; 6 — пяртнерс; 7 — фок-мачта; 8 — кница стальная, δ=2 с приварным рымом из прутка; 9 — степс δ=28; 10 — носовая накладка (кноп) — усиление днища под степсом; 11 — фальшкиль в ДП, 30x25; 12 — комингс лючка, 30x15; 13 — лючок (фанера δ=4) с обвязкой 30x20; 14 — флор: подкрепление под замок, 80x18; 15 — продольная балка — опора подвижного сиденья, 100x25; на стойке δ=25, свободно надеваемой на флор шп.III; 16 — сиденье-слайд, стеклопластик или шпон, 240x320; 17 — шверт; 18 — стенка бокового швертового колодца, фанера δ=4; 19 — румпель, надетый на мачту; 20 — грот-мачта; 21 — барабан штуртросной проводки; 22 — привальный брус внутренний, 45x18; 23 — планширь, 50x12; в р-не швертового колодца — 100x12; 24 — опора банки, 30x30; 25 — перо руля; 26 — плавник, δ=25; 27 — штуртрос; 28 — шкив штуртросной проводки; 29 — румпель, пропущен через вырез в транце; 30 — кормовая банка, δ=22; 31 — слани 75x12; приклеить к днищу; 32 — упор для ног гребца; 33 — флор под степсом и замками, 80x28; 34 — подуключина накладная, сталь 6x250x250; 35 — угольник верхнего замка, 8 шт.; 36 — болт с гайкой-барашком, 4 шт; на переборке болты закрепить с носовой стороны (внутри отсека); 37 — мидельвейс, подкрепление пяртнерса, δ=16; 38 — буртик, 30x25; 39, 53 — носовая палуба, δ=6; 40, 52 — бимс, δ=18; 41, 44, 56 — топтимберс, δ=18; 42 — флортимберс, δ=18; 43 — облицовка верхней части флортимберса, фанера δ=4; 45 — рейка 18x40; 46 — подкрепление переборки в районе крепления балки слайда, 18x60; 47 — переборка, фанера δ=4; 48 — скуловой стрингер, 40x25; 49 — угольник крепления конца балки слайда, дюраль 30x30x100; 50 — обвязка переборки, флор δ=18; 51 — оклейка стеклопластиком; 54, 55 — детали замка; 57 — винт с гайкой; 58 — полоз, направляющая каретки слайда, 30x30; L=800; 59 — наметка мачты; 60 — фальшкиль 30x25; 61 — болт с шайбой и гайкой-барашком, 2 шт.; 62 — степс, δ=28; 63 — заклепка; 64 — зашивка транца, фанера δ=6.
Дополнительно еще несколько советов по оборудованию «Анаконды». Необходимо обеспечить аварийную непотопляемость лодки соответствующим количеством блоков плавучести (пенопласт в пленочных мешках). Теоретически надо стараться разместить их как можно выше на бортах. На комингс 12 надо не забыть приклеить резиновую прокладку. К крышке лючка 13 изнутри можно приклеить резиновую оттяжку с крюком, которая будет прижимать крышку к комингсу. На форштевень снаружи на уровне ватерлинии стоит поставить буксирный рым.

Конструкция корпуса разборной секционной лодки. Поперечные сечения

увеличить, 2195х2109, 323 КБ
При изготовлении узлов шпангоутов и поперечных переборок топтимберсы стоит делать длиннее и на уровне 550 мм от основной соединить их поперечными шергень-планками для установки на стапель вверх днищем. Размеры транца, помеченные звездочкой, уточнить по месту.

Детали замка по днищу

(дет. 54 и 55), сталь δ=6; 4 комплекта.

Узлы крепления

A — степса мачты к флору шп.IV; Б — наметки мачты; В — узел соединения секций болтами по привальным брусьям.

Средняя секция в походе является главным «рабочим отсеком»: здесь располагается гребец, а при переходе на движение под парусами — рулевой лодки. Если предполагается использовать легкий подвесной мотор типа «Салюта», либо мотор-весло, рекомендуется крепить его к борту также в районе миделя — в нос от шп. III вплотную к нему. Здесь мотор более доступен для обслуживания, чем если навесить его на транце. Тем более, что для установки мотора в корме пришлось бы ее переделывать: делать в транце прорезь, пристраивать колодец с поперечной подмоторной доской. В принципе, это дело возможное — чертежи и такой конструкции на сайте vodnyimir.ru приводились: см. проект моторно-парусной дори. Все же мы советуем применить гораздо более простой и хорошо известный туристам-водникам вариант: поперек лодки поверх планширей укладывается доска (крепится двумя болтами или струбцинками), а на ее правом конце монтируется на нужной высоте пластина под струбцины «Салюта». Можно, конечно, и усложнить узел бракетами, имеющими вырезы под планширь и наклонную верхнюю часть борта.

В кормовой секции на невысокой съемной банке либо на упаковке с мягкими вещами, привязанной к шпангоуту, располагается второй взрослый член экипажа. Сюда же укладывается рангоут, а при плавании под парусами или мотором — весла и слайд. Для защиты от дождя и брызг полезно закрывать эту секцию съемным чехлом из водонепроницаемой ткани.

Носовая запалубленная и заканчивающаяся поперечной переборкой секция представляет собой сухой багажник, снабженный лючком с герметичной крышкой. Он же будет служить «спасательным кругом» для лодки, если ее вдруг опрокинет порыв ветра или зальет волной открытую кормовую часть. Правда, такой аварии при грамотном управлении быть не должно: лодка, если ее не перегружать, имеет надводный борт не менее 250 мм, что по действующим правилам надзора за малыми судами допускает ее эксплуатацию при высоте волны до 0,5 м.

Предусмотрены двухмачтовое вооружение и простые в обращении низкие и «широкие» паруса шпринтового типа, что в целом обеспечивает сравнительно низкое расположение центра парусности и, следовательно, уменьшение кренящего момента при ходе под парусами. В случае внезапного усиления ветра площадь парусности легко сократить наполовину — достаточно освободить шпринтов, растягивающий парус по диагонали, как он превратится в треугольник.

При свежем попутном ветре кормовую мачту вообще можно не ставить: скорости задний парус прибавит не много, а под одним фоком «Анаконда» устойчиво держится на курсе и хорошо слушается руля. Это проверено, поскольку редакционная лодка вообще плавала с одним носовым парусом.

Пожалуй, правильнее всего называть такую оснастку, как на «Анаконде», шхуной-кэт, так как до «настоящей» шхуны «не хватает» увеличенной площади главного кормового паруса и нет носовых парусов-стакселей.

Заметим, что в данном случае предлагается использовать два одинаковых паруса от детского швертбота международного класса «Оптимист», благодаря чему существенно упрощается решение проблемы парусного вооружения. Два паруса можно взять на время в любой парусной детской школе, кружке, секции. Можно достать отслужившие свой срок паруса гоночных лодок в яхт-клубе. А в случае необходимости несложно изготовить вооружение и самому, используя в качестве руководства книгу С. Ветрова «Пионерская судоверфь» (Л-д, «Судостроение», 1983), в которой приведены нужные чертежи и пояснения. Заметим, что чертежи паруса и рангоута для «Оптимиста» приводились в 4 выпуске «КиЯ» (1965 г.), а чертеж паруса, разработанный В. Прохоровым, — в «КиЯ», №92 (№4 за 1981 г.).

При изготовлении парусов своими силами кроме упомянутых ранее будут полезны книги В. Борисова «Парус на лодке» (Л-д, «Судостроение», 1986) и В. Перегудова «Туристские разборные парусные суда» (М., «ФиС», 1987). Если есть возможность воспользоваться подшивкой старых номеров «КиЯ», следует разыскать подробную статью Д. Коровельского «Как самому сшить парус» в 3 выпуске (1964 г.).

Здесь приведем лишь схему парусности и самые общие рекомендации по выбору ткани.

Парусное вооружение «Анаконды» двухмачтовой шхуной-кэт

Вариант с двумя одинаковыми шпринтовыми парусами по 3,7 м² от «Оптимиста».

Основные размеры деревянного (ель) рангоута: мачта неповоротная — круглого сечения мин. Ø45, длина — 2350 мм. В степсе крепить клиньями. Гик — мин. Ø25, длина без усов — 2057 мм. Шпринтов (реек) — мин. Ø24, длина — 2286 мм. При изготовлении из алюминиевых трубок размеры те же. По нижней и передней шкаторинам паруса по 8 люверсов. Шверт шириной 385 мм выклеить из фанеры или реек до толщины 25 мм и профилировать. В основных данных лодки чисто условно указана осадка швертом 1,2 м — такая же, как у швертбота «Робинзон» с таким же вооружением. Строителям рекомендуется сделать шверт полной длиной 1250 мм и, если потребуется, уменьшать ее при испытаниях лодки под парусами. В тех случаях, когда важно уменьшить габаритную осадку, можно применить двухшвертовый вариант с уменьшенной длиной погруженной части. Некоторые туристы считают наиболее практичной установку откидывающихся шверцев, навешиваемых на ось снаружи бортов, как и применение «качающегося» — откидного пера руля (с размерами погруженной части во всех случаях 285x560 мм).

Если нет возможности достать синтетическую ткань, лучше всего — каландрованный парусный лавсан (вес — 144 г/м²) или дакрон (вес 120-130 г/м²), можно использовать достаточно плотные, прочные, не растягивающиеся под нагрузкой и гладкие хлопчатобумажные ткани полотняного переплетения весом 120-200 г/м².

В свое время выпускалась специально для шитья парусов хлопчатобумажная ткань «проба». Подойдет легкий ее сорт (арт. 4246, вес — 214 г/м², ширина — 50 см).

Из «бытовых» тканей подойдут лучшие сорта тика для пера, наиболее плотные сорта бязи, легкие и гладкие плащ-палаточные ткани. Из тканей, выпускаемых для технических целей, применяют перкали (например «А» по арт. 4224, вес — 135 г/м², ширина — 135 см), ткань АМ-100 (арт. 4235, вес — 127 г/м², ширина — 137 см), легкие фильтроткани, миткали.

При выборе ткани ее следует проверить, приложив к губам и продувая. Пригодная ткань продувается лишь с большим трудом и не просвечивает на солнце. Ткань не должна растягиваться ни по основе, ни по утку; при растягивании по диагоналям должна тянуться одинаково и возможно меньше. Приобретать ткань нужно с запасом не менее 20-25% площади.

Известный петербургский парусный мастер В. Прохоров советует начинать раскрой паруса с верхнего полотнища, которое кладется утком ткани параллельно серпу верхней шкаторины. Два средних полотнища укладываются основой вдоль швов, нижнее профилированное — утком параллельно серпу нижней шкаторины, начиная от шкотового угла.

Остается добавить, что некоторые полезные сведения об изготовлении и настройке вооружения приведены в «КиЯ» №151 и 152.

Вариант с двумя парусами «Оптимиста» уже хорошо проверен на практике: десять с лишним лет назад в упоминавшейся выше книге «Пионерская судоверфь» были опубликованы чертежи швертбота «Робинзон», по которым было построено немало таких двухмачтовых лодок. Отзывы о поведении 4,7-метрового «Робинзона» на воде неизменно хорошие. Наша «Анаконда» отличается от «Робинзона», если говорить о парусном вооружении, только тем, что, вместо швертового колодца по ДП с вращающимся швертом, применены два бортовых колодца с кинжальным швертом, переставляемым на подветренный борт, или двумя швертами.

По приводимым эскизам построить «Анаконду», при желании — еще и видоизменив ее по своему вкусу, несложно. Однако строителям, не обладающим достаточным опытом, можно рекомендовать книгу — «15 проектов судов для любительской постройки», которая будет служить руководством по изготовлению деталей корпуса и его сборке, окраске и отделке.

Основным материалом для обшивки служит водостойкая «авиационная» фанера марок БС-1 или БП-1 (пятислойная) толщиной 4-6 мм. Можно применить и обычную строительную фанеру марок ФСФ или ФК, а также декоративную фанеру соответствующей толщины. В этом случае нужно особо позаботиться о защите наружной поверхности (особенно — открытых стыков и пазов) от влаги при помощи оклейки стеклотканью на эпоксидной смоле либо тонкой хлопчатобумажной тканью на лаке 6с или 6т и высококачественной окраской. Внутренние поверхности конструкций из строительной фанеры необходимо пропитать горячей олифой за три раза.

В крайнем случае, можно применить водостойкий картон — оргалит, который предварительно советуем покрыть несколькими слоями эпоксидного связующего. Это придаст материалу повышенную стойкость к воздействию влаги и жесткость.

Для деталей набора лучше всего использовать древесину хвойных пород — сосну, ель, лиственницу. Береза, осина и другие распространенные лиственные породы древесины малопригодны, так как в условиях повышенной влажности они больше подвержены загниванию и поражению грибковыми заболеваниями. Все пиломатериалы должны быть хорошо высушены и иметь минимум сучков и других пороков.

Все соединения деталей необходимо осуществлять на водостойких клеях — эпоксидном, ПВА и других, на торговой упаковке которых содержится указание о водостойких качествах. В крайнем случае, пригоден казеиновый клей. Крепеж из цветного металла достать сложно, поэтому приходится использовать гвозди и шурупы стальные, но оцинкованные или покрытые олифой в горячем состоянии (нагреть до вишневого каления и окунуть в олифу).

Во всех случаях все угловые соединения и скулы на обшивке необходимо оклеить полосами стеклоткани в три-четыре слоя. Для повышения долговечности и прочности лодки, защиты древесины от проникновения в нее влаги и механических повреждений желательна оклейка секций снаружи стеклотканью редких переплетений — стеклосеткой марок СЭ, ССТЭ-6, ССТЭ-9, которая легко пропитывается связующим, хорошо облегает корпус. Годятся также стеклоткани сатинового переплетения марки Т-11-ГВС-9 или АСТТ(б)С20. Перед оклейкой необходимо скруглить все острые кромки и углы, на которых стеклоткань вследствие резкого перелома нитей будет держаться плохо. Головки шурупов и гвоздей должны быть утоплены, а углубления над ними зашпаклеваны; засохшие подтеки клея удалены; вся оклеиваемая поверхность обработана рашпилем и шкуркой.

Автор проекта Д. Курбатов.

О последнем проекте Д. Курбатова

У этого проекта есть история. Много-много лет назад по просьбе сибирских рыбхозовцев Д. А. Курбатов разработал чертежи секционной промысловой лодки под весла и подвесной мотор. Почему потребовалось делать ее разборной? Предполагалось забрасывать такие лодки по воздуху на самые отдаленные и труднодоступные таежные водоемы, а для этого следовало обеспечить их транспортабельность (малые габариты «мест») и надежность. Секции, отформованные из стеклопластика, при перевозке попарно вставлялись одна в другую, при сборке соединялись замками-фиксаторами на днище и по привальным брусьям.

Дальнейшее известно по слухам. Сделали лодку (макет из бакфанеры), где-то за Уралом испытали — пришли в восторг, показали на ВДНХ и приняли разумное решение выпускать такие лодки серийно, формуя секции из стеклопластика. Заказ спустили на некое предприятие, к выполнению его совершенно не приспособленное. Естественно, под всяческими предлогами заводчане стали «спускать дело на тормозах» и своего добились: лодок как не было, так и нет, чертежи исчезли.

А у автора проекта осталось желание где-нибудь да использовать удачно опробованный принцип превращения в транспортабельную не охотничьего челнока или байдарки, не картоп мини-моторки или прогулочного швертбота, а большой «полноценной» лодки. Тем более, что всевозможные складные, секционные и надувные лодки, особенно — вооруженные парусом, всегда интересовали Дмитрия Антоновича как конструктора.

Не раз бывая на ежегодных кавголовских встречах туристов, соревнующихся на разборных судах под парусами, он с профессиональным интересом оценивал их конструкции, как правило, созданные самими туристами. Каких только диковинных разборных лодок здесь не было представлено за минувшие годы! Практически можно было видеть все варианты, кроме, пожалуй, одного. Кроме жесткой секционной парусно-гребной лодки, рассчитанной на туристские плавания с экипажем 3-4 человека. Да и промышленность за все эти годы только однажды использовала этот принцип.

Речь идет о калининградском серийном тримаране «Янтарь-турист», собираемом из сварных секций из легкого сплава. Однако при всех своих неоспоримых достоинствах, которые были сразу же по справедливости отмечены Курбатовым, «Янтарю» присущи и недостатки, типичные для любого тримарана — сложность и большой вес конструкции, плохая проходимость по малым и засоренным водоемам. Одним словом, появление тримарана не снимало вопроса об обычной однокорпусной лодке, разбираемой на секции для перевозки и хранения.

Как ни странно, в книге московского туриста-парусника В. Перегудова «Туристские разборные парусные суда» (М-ва, «ФиС», 1987) этот «невезучий» тип лодки даже не упомянут. А ведь «изобретен» он давно.

Можно напомнить, что еще 30 лет назад, в самом первом выпуске «КиЯ» приводились чертежи 4,38-метрового 7-секционного швертбота конструкции В. Яковлева. В дальнейшем (в вып. 4) были напечатаны эскизы 5-секционной «Ладоги МЗА» длиной 3,3 м, секции которой не только соединились болтами по фланцам, но еще и стягивались тросиком. Секционным лодкам этого автора посвящена целая книжка — М. Якубовский «Портативные любительские суда» (Л., «Судостроение», 1967).

Наконец, были еще публикации о плоскодонной 2-секционной 4-метровой фанерной лодке Н. Асташова (№67) и пластмассовой 5-секционной 5,6-метровой байдарке Ю. Левина.

Ходили также слухи, что Московский судостроительно-судоремонтный завод брался за освоение выпуска хорошо приспособленной для плавания под парусом секционной туристской лодки (стеклопластик) конструкции известного ленинградского конструктора В. Алексеева. (В №№76 и 77 есть описание его 3-секционного 5,15-метрового каноэ с парусами площадью 7,7 м²). Однако таких серийных лодок мы так и не видели, хотя образец демонстрировался на ВДНХ и был удостоен медали.

Для полноты обзора публикаций на страницах «КиЯ» упомянем еще заметку в № 92 о разборных швертботах Б. Левы и В. Ильевского и два упоминания о заводских разработках идеи дюралевого картоп-швербота: 2-секционном 3,2-метровом «Солярис-320» (№99) и 3-секционной 4-метровой «Стрекозе» (№106). Ни одна из упомянутых конструкций в серию не пошла.

Тем туристам, которым требовалась не байдарка, не каноэ или картоп-швертбот, а 5-метровая вместительная лодка, на которой можно было бы грести распашными веслами, а при подходящем ветре ставить паруса, рекомендовать было нечего.

Пробное соединение первых двух готовых секций во дворе издательства. Справа налево: автор проекта Дмитрий Антонович Курбатов, редактор отдела спорта Григорий Михайлович Новак, бессменный секретарь редакции — Валентина Александровна Полунина.

В конце концов, Дмитрий Антонович такую лодку спроектировал и в единственной тогда комнате редакции построил. «Анаконде», однако, не повезло. По идее конструктора ее планировалось сразу же отвезти на Чудское озеро, где он мог отвести душу в продолжительном одиночном плавании и как следует испытать лодку до публикации чертежей. В намеченный день выезд сорвался по самой нелепой причине. При разработке чертежей габариты наибольшей секции были приняты с учетом размеров стандартного прицепа, но подошла машина с прицепом другого типа, в которой «пакет» не уместился — не хватило нескольких сантиметров.

Было решено срочно уменьшить размеры лодки, но что-то произошло, и «Анаконда» в так и не переделанном виде на много лет «застряла» в Ленинграде — лежала на территории яхт-клуба ЛКИ, да так бесславно там и пропала: никаких следов ее в начале 1993 г. обнаружить не удалось.

Известно, что Дмитрий Антонович выходил на «Анаконде» всего два раза. На веслах (случайных — от обычной двухпарки-фофана) с нагрузкой около 250 кг она шла превосходно, но погода в тот день испытаниям мореходных качеств не благоприятствовала — нетипичный для конца сентября мертвый штиль, вода была зеркальной. А в следующий выходной вместо двух парусов от «Оптимиста» испытателю приготовили только один, так что плавать пришлось с половинной парусностью и вопросов невыясненных осталось много.

На несколько лет интерес к «Анаконде» Курбатов потерял, мотивируя свое нежелание заниматься ею тем, что лодка не испытана по полной программе и не доведена. Согласился он вернуться к старому замыслу только после того, как несколько человек из разных городов страны рассказали ему о том, что построили по его чертежам дори практически в размерениях «Анаконды», довольны лодкой и секционный ее вариант, по их мнению, очень нужен «автомобилизированным» любителям рыбалки и охоты.

Дмитрий Антонович разыскал старые чертежи. Чуть уменьшил длину лодки и ее средней секции, вместо одного центрального швертового колодца предусмотрел два бортовых (это уменьшило габаритную высоту пакета секций), вместо поперечной банки разместил в средней секции съемное гребное устройство со слайдом.

Закончить работу над проектом Дмитрий Антонович не успел. Некоторые размеры (район транца) остались проставленными со знаком вопроса — он хотел уточнить их, сделав точную разбивку и макет кормовой секции в масштабе 1:5 из картона. Это следует учесть, заложив припуск при изготовлении деталей и узла транца, удаляемый по месту при сборке секции. Спецификация деталей составлена без автора; размеры проставлены по аналогии с проектами других лодок аналогичных размерений.

Полагаем, это не будет препятствием для осуществления проекта оригинальной лодки — последнего проекта Курбатова-Антонова.

«Катера и яхты», 1996 г.

В раздел «Проекты лодок для самостоятельной постройки»

Наш Telegram-канал: https://t.me/motolodki_katera. Присоединяйтесь!

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

добавить страницу в избранное

Другие проекты разборных секционных лодок на сайте:
Секционное каноэ из стеклопластика
Складная трехсекционная лодка «на все случаи жизни»
Проект дори — разборная лодка с обводами дори
Постройка пластмассовой секционной байдарки
Секционная байдарка из пенопласта «Афродита»