Автомобильная моторная лодка — проект и постройка

Дата публикации: 30 ноября 2016 г.

От редакции:

Эта заметка была представлена в редакцию еще в 1981 году. Автору — Саше Ткачуку — не исполнилось тогда и семнадцати. Заполняя учетную карточку, в графе «место работы» он написал — «10а класс 236 школы». Еще впереди были годы учебы в кораблестроительном институте, интересная работа, женитьба и... внезапно открывшаяся неизлечимая болезнь. Нашим сотрудником и общим любимцем он стал, уже зная о ней, но до последнего дня был полон энергии, предлагал новые темы, выдвигал проекты. Одна за другой появлялись его статьи. Вспоминая о простейшей моторке, которую они с отцом построили еще в самом конце 70-х, он тут же прикидывал, какой бы сделал ее теперь — десять лет спустя, обладая и опытом водномоторника, и знаниями инженера. Некоторые из своих соображений он успел внести в эту заметку, которая лежала на его рабочем столе все то недолгое время, которое довелось ему проработать в «КиЯ».

Наша автомобильная моторка

Было это давно. Прочитав статью Л. Соболева (вып. 14, 1968 г.) с описанием его автомобильной лодки, мы с отцом сразу же решили построить такую же под свой 8-сильный «Ветерок». Подкупали малый вес этой лодки — всего 60 кг со снаряжением, неплохая для суденышка скорость и даже мореходность. Но главным образом, конечно, возможность перевозить моторную лодку на верхнем багажнике автомашины.

Лодка для автомобиля Л. М. Соболева.

Кое-что в проекте все же решили изменить. В частности, уменьшили длину корпуса (примерно на 200 мм), несколько увеличив его ширину (на 100 мм) и высоту борта; убрали отгиб киля вниз и ничем не оправданный завал бортов внутрь.

Основные данные моторной лодки
Длина наибольшая (без плит), мм	3310
Длина габаритная, мм	3500
Ширина по скуле, мм	1170
Ширина габаритная, мм	1400
Высота борта (нос/мидель/транец), мм	545/560/430
Грузоподъемность полезная, кг	до 350
Нормальная пассажировместимость, чел.	3
Мощность подвесного мотора, л. с.	12-23

В целом же характер обводов с острой скулой и очень малой килеватостью днища (2° на транце) оставили без изменений.

Теоретический чертеж обводов автомобильной лодки

Таблица плазовых ординат (уточнить по разметке)

Линия	№ шпангоута
	0	1/2	1	2	3	4	5	6	Тр.
Высоты от ОЛ, мм
Борт — Б	545	547	550	555	560	552	516	473	430
Скула — Ск	429	375	306	204	111	62	47	33	21
Киль — К	220	125	57	27	12	6	0	0	0
Полушироты от ДП, мм
Борт — Б	192	453	558	660	685	685	685	685	685
Скула — Ск	135	267	378	522	573	579	585	585	585
Примечания: 1. Шпация 450 мм. 2. Размеры транцевых плит в плане — 250 (по длине лодки) х 300 мм.

Схема общего расположения автомобильной мотолодки
(двухсекционный вариант)

увеличить, 1118х1186, 100 КБ
1 — рым-утка; 2 — резиновый коврик; 3 — поручни; 4 — фара; 5 — стекло лобовое съемное; 6 — зеркало; 7 — ДУ; 8 — кресло; 9 — шарнир (петля); 10 — уключина; 11 — пайол; 12 — кормовой диван; 13 — рым; 14 — транцевая плита; 15 — тент.

Обшивку, как и на прототипе, сделали из 3-миллиметровой фанеры БС-1 с обклейкой готового корпуса 2 слоями стеклоткани (расход — 10 м²) на полиэфирной смоле. А вот набор, зная сложные условия эксплуатации в южной части Ладоги, сразу же усилили. Так, увеличили сечения вертикального киля с 25x50 на 60x100, днищевых и бортовых стрингеров — с 12x26 на 18x30, привальных брусьев и скуловых стрингеров — с 20x20 на 30x30. Сразу скажу, что забота о прочности напрасной не была. Не раз мы попадали в такие ситуации, что, откровенно говоря, не рассчитывали на сохранность корпуса: налетали на камни, сходу выкатывались на отмели. И однажды, когда мерились скоростью с катером под двумя «Вихрями», наскочили на бревно, однако и после сильнейшего удара не обнаружили каких-либо повреждений.

Схема конструкции корпуса лодки

увеличить, 1014х603, 45 КБ
1 — фальшкиль с полосой-оковкой; 2 — вертикальный киль; 3, 18 — коротыш (стойка); 4 — флортимберс; 5, 6, 8 — стрингер; 7 — топтимберс; 9 — привальный брус; 10 — полубимс; 11 — карленгс; 12 — комингс; 13 — пенопласт; 14, 15 — кница; 16 — пайол; 17 — ребро жесткости; 19 — фанерный фиксатор.

Так или иначе, но корпус нашей автомобильной лодки получился чуть ли не на 20 кг тяжелее прототипа. А в результате после нескольких попыток возить свое судно на крыше (вверх дном с раскреплением тросиком с талрепом) мы от такого способа погрузки вынуждены были отказаться. В принципе, он, конечно, возможен и при 80-килограммовой лодке, но при условии, что все предметы снабжения (банки, пайол и т. п.) снимаются и грузятся вниз, а оба члена экипажа хорошо подготовлены физически. Автору же было тогда 14 лет, так что основная тяжесть погрузки и выгрузки ложилась на одного капитана.

После зрелых размышлений и обмена опытом с другими судоводителями-любителями мы пришли к идее перевозки лодки на трейлере. В магазинах ничего подобного не нашли, решили построить простейший трейлер для перевозки лодки на небольшие расстояния — от стоянки до Невы — своими силами. Дело оказалось не из легких, но, в конце концов, используя подвеску грузового мотороллера, мы все конструкторские проблемы решили.

Теперь ставили и снимали лодку без особого труда. Исчезла и забота о стоянке. Между выходами лодка стояла на дачном участке; при этом трейлер был подперт доской, чтобы разгрузить пружины амортизаторов. Зимовала лодка в парнике. А вот найти хороший спуск к воде оказалось делом далеко не простым. Тот, которым мы вынуждены были пользоваться, можно назвать лишь более или менее удовлетворительным. И это на Неве, в районе города Кировска! Кругом заводы, жилые дома — и ни одного хорошего пожарного спуска.

Теперь вопрос общего веса лодки уже не стоял так остро, мы могли сделать свою мотолодку еще более быстроходной, надежной, комфортабельной. Поставили штурвал, ветровое стекло и фару, сшили тент, на палубе появились поручни из каркаса старой раскладушки. Жесткие сиденья заменили мягкими. На легкие решетчатые слани, оказавшиеся очень непрактичными, уложили фанеру, а затем сделали пайол с продольными ребрами жесткости, опирающимися на набор.

Ну а главным делом было приобретение «Нептуна-23» для повышения скорости. Мы понимали, что для наших скромных габаритов 23 силы — многовато. Первые же выходы с новым мотором показали, что корпус, рассчитанный на 10-12 л. с. слабоват. Даже на неполной скорости и на самой мелкой волне обшивка вибрировала, 3-миллиметровая фанера стала давать трещины. Пришлось принимать меры. Добавили на обшивку еще два слоя стеклоткани. Поставили четыре дополнительных промежуточных шпангоута между шп. 2 и 3, 3 и 4, 4 и 5, 5 и 6. Транец подкрепили дополнительными накладками и усилили его крепление к бортам и днищу стальными угольниками.

Для удобства управления смонтировали ДУ. Рядом с кнопкой «Свет» появилась кнопка «Стоп» для экстренного выключения двигателя. При первой же попытке увеличить скорость (на моторе еще стоял ограничитель) обнаружилось, что лодка дельфинирует. Особой неожиданностью это не было, как бороться с дельфинированием — мы уже знали: на транец поставили две титановые транцевые плиты. Наверное, можно было применить и подпорный клин на днище, но нам показалось, что этот путь отнимет времени на подгонку гораздо больше. Результат плиты дали поразительный: теперь на всех режимах работы мотора, при всех нагрузках и центровках дельфинирование исчезло, сильные удары корпуса о воду прекратились.

Можно подвести некоторые итоги. Много лет использовалась наша автомобильная лодка в основном для краткосрочных выходов всей семьей (3 человека) и для поездок на рыбалку, причем до места каждый раз приходилось идти по 50-60 км. Втроем мы чувствовали себя совершенно свободно и вполне уверенно. Лодка обладала вполне достаточной для своих размерений начальной остойчивостью. Снижения мореходных качеств, по сравнению с мотолодками 4-метрового класса, на мой взгляд, не наблюдалось. Напротив, по некоторым показателям лодка вела себя даже лучше, чем, скажем, стандартный «Прогресс». Так, мы не раз решались проходить через крутую прибойную волну высотой около 2 м, когда владельцы более крупных (и добавлю — на малых скоростях менее маневренных) катеров выходить боялись; капитанам «Казанок» и «Прогрессов» суждено было тогда опаздывать в понедельник на работу! Однажды на такой волне пришлось даже сделать поворот на 180°: я успел развернуть лодку между двумя валами. Каждый, кто имел дело с крутой и высокой прибойной волной, знает, что это такое! Это не было слепым риском. Мы знали отличную поворотливость лодки, ее прекрасное поведение даже на значительном волнении, устойчивость на курсе при ходе по попутной волне. Мы были уверены — наша маленькая лодка не подведет.

Лодка под 23-сильным мотором с гребным винтом шагом 300 мм имела отличную приемистость. Чтобы вывести ее на глиссирование с походной нагрузкой и экипажем два человека достаточно было 3-4 сек. С повышением нагрузки до предельной это время несколько увеличивалось.

Максимальная скорость с одним водителем на борту превышала 50 км/ч. С нагрузкой два человека полная мощность была не нужна даже для вывода на глиссирование; при работе на 50-60% мощности от максимальной скорость составляла 45-46 км/ч. При экипаже три человека плюс запас горючего на 120 км, после того, как лодка вышла на глиссирование, вполне можно было ограничиться 60-70% мощности: при этом обеспечивалась устойчивая скорость порядка 40 км/ч. Благодаря тому, что практически все время мотор работал с пониженным числом оборотов, возрос моторесурс двигателя. За два года на нашем «Нептуне-23» не вышла из строя даже свеча. Когда же мы «мучали» на полной мощности «Ветерок-8», поломки двигателя следовали одна за другой. Оглядываясь назад, могу сказать, что, наверное, с неменьшим успехом можно было эксплуатировать нашу лодку и под 12-сильным «Ветерком». Просто такого мотора не было в продаже, когда мы покупали «Нептун».

Все последние годы мне часто приходилось таскать за своим «Запорожцем» хозяйственный прицеп. Если бы мы строили лодку сейчас, то специально приспособили бы ее для перевозки на этом стандартном прицепе. В частности, сделали бы ее двухсекционной. Мне очень понравился виденный однажды в «КиЯ» №112 вариант такой лодки с шарнирами (двумя простейшими петлями) на уровне палубы, когда при перевозке одна секция подымается вверх и ложится на другую, закрывая кокпит. Если не гнаться за комфортом, можно было бы взять за основу фанерную рыболовную лодку «Окунь» конструкции Ю. Зимина, чертежи которой были приведены в «КиЯ» №80 (№4 за 1979 г.). Лодка длиной 3,4 м рассчитана на мотор мощностью 14 л. с. Сделав две поперечные переборки на шп. 3, легко превратить ее в двухсекционную.

Конечно, в плохую погоду уютнее находиться в закрытой и теплой каюте большого катера, да и качает меньше. Но все те, кто захотят иметь легкую автомобильную лодку, оценят и ее неменьшие достоинства. В частности, серьезно упростят для себя решение многих очень сложных проблем. Я уж не говорю, что они будут лучше чувствовать себя весной — во время преднавигационного ремонта и осенью, подсчитывая затраты на бензин, масло и запчасти.

Словом, каждый выбирает лодку по возможностям и потребностям. А я — сторонник именно небольшой моторной лодки, которую можно перевозить за автомобилем. Если вы будете строить ее, не торопясь, вложив в чертежи свой опыт и вкусы, заранее продумав каждую деталь, то наверняка приобретете хорошего помощника и в хозяйстве, и во время отдыха.

А. Ткачук, «Катера и яхты», 1996 г.

В раздел «Проекты лодок для самостоятельной постройки»

Наш Telegram-канал: https://t.me/motolodki_katera. Присоединяйтесь!

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

добавить страницу в избранное

Другие проекты автомобильных лодок на сайте:
Картоп-мотолодка из пенопласта
Фанерная автомобильная лодка под 12-сильный мотор
Универсальная лодка — секционное каноэ
Портативная лодка-картоп для автомобиля
Самодельная автомобильная лодка из пенопласта
Глиссирующая микромотолодка для автомобиля