Крупнейшие парусные суда мира. Судьба парусников-гигантов. Послесловие

Предыдущая страница: Очерк X. Пятимачтовый барк «Копенгаген».

Среди людей, выступающих по вопросам применения паруса, легко различить «физиков», «лириков» и «скептиков». Благодаря работягам-«физикам» наши парусники и сегодня несут океанскую вахту, хотя спущены на воду много лет назад. «Физики» плавают, ремонтируют, радуются тому, что удалось сохранить, прикидывают — что надо будет делать завтра. «Лирики» — обходятся без чертежной доски и калькуляторов, редко «заплывают» дальше своей книжной полки. Часто над ними посмеиваются, однако, осознаем мы это или нет, они тоже очень нужны. Эмоциональное воздействие выступлений «лириков» придает теме паруса большое, можно сказать — общечеловеческое звучание, не позволяет свести ее к решению узкой, сугубо специальной проблемы.

Наконец — «скептики»! До последнего времени им жилось до обидного хорошо. Благодаря их стараниям одно время возобладало мнение, что, когда вокруг нас сплошные меченые атомы, смешно и вспоминать о ветре и парусах из далекого романтического прошлого...

На сегодня, однако, аргументы противников паруса — сложно, не надежно, не экономично — уже не выглядят бесспорными. Больше того, они уже мало кого убеждают. Тенденции к падению цен на топливо не наблюдается. Слово «природа» все чаще подменяют мрачным термином «окружающая среда». Необратимый технический прогресс продолжает набирать обороты, но и парус, о котором вспоминают все чаще, не сдается. Более того, завоевывает симпатии. И сам технический прогресс начинает работать на парус все большей мощью!

«Ручеек» сообщений о конструкторских проработках ветроходов уже превратился в «полноводную речку»; поток парусных новостей продолжает нарастать. Так, океанскую проверку проходит японский танкер, несущий на двух своих мачтах вспомогательные металлические паруса. Не так уж сложно, вполне надежно, дает экономию до 50% расходов на топливо! Другой пример. На линию о. Тайвань — Япония выходит буксируемая баржа со вспомогательным парусным вооружением. Калькуляторами вооружены теперь и «физики» и «скептики», и у всех получается одно и то же: здесь парус даст экономию 10-15% топлива, расходуемого буксиром. Это ли не аргумент?

Наша страна богата парусными традициями, и неслучайно, что лучшие из крупнейших парусников мира плавают сегодня под советским флагом. Есть у нас замечательные моряки и корабелы. Работают инициативные группы заинтересованных лиц; ими ведутся и будут вестись еще шире соответствующие эксперименты и проектные проработки. Но на сегодня эти группы энтузиастов разобщены. Только отчасти решает проблему организационная деятельность николаевской группы, руководимой энтузиастом паруса проф. Ю. С. Крючковым. И, увы, пока значительная часть самой интересной информации о современном парусе приходит к нам из-за рубежа. В таких условиях любое выступление, призванное привлечь внимание к проблемам паруса, — благо. И очень полезен обмен мнениями, в который могут быть вовлечены моряки — парусники и экономисты, корабелы и специалисты по эксплуатации флота, инженеры и писатели, студенты и исследователи. Дать материал и тему для подобной дискуссии — такую задачу и ставили перед собой авторы серии очерков, посвященных десятке крупнейших парусников.

Нацеливаясь на будущее, надо хорошо знать то, что было. Крупицы опыта, спрессованные в рамках наших скромных очерков, как мы надеялись, будут небесполезны. И сегодня авторы имеют основания сказать, что ожидания наши оправдались. Переписка, встречи и беседы, которые инициировались появлением каждого очередного очерка, показали, что круг поклонников паруса намного шире, чем можно было предполагать. Мы приносим искреннюю благодарность всем нашим корреспондентам.

Обширна, оказывается, география мира сторонников паруса. Одно из первых писем прислали нам единомышленники из Алма-Аты: А. Берг, П. Буянов, Е. Воронец, Н. Данько, М. Дудин, А. Зорин, К. Измайлов, Я. Кучинский, О. Линник, Г. Полников, В. Постышев и А. Сегизбаев. Разного уровня плодотворные контакты состоялись с товарищами Е. Леонтьевым и В. Кондраковым (Москва), В. Радынским (Владивосток), И. Сидоренко (Одесса), В. Копеецким (Волхов), С. Шейниным (б. Тикси), Т. Андреевой (Краснодар), Л. Лебедкиным (Рига), Е. Филимоновой (Тбилиси), В. Макаровым (Баку) и многими другими. Большое письмо прислал ленинградец И. Квятковский.

Корабелы И. Е. Перестюк (Киев) — автор ряда замечательных статей и подготавливаемой книжки о парусах будущего и В. П. Соколов (Калининград)— главный конструктор капитального переоборудования четырехмачтового барка «Седов» отметили необходимость изучения и популяризации сведений о коммерческой практике крупнотоннажных парусников прошлого. Проявляя заботу об интересах судомоделистов, они, как и некоторые другие корреспонденты, поставили вопрос о необходимости публикации более подробных чертежей и сведений о парусных судах, особенностях их парусного вооружения.

Многое мы почерпнули из дружеских контактов с ленинградцами Г. А. Алчуджаном и В. Я. Крикленко, обратившими внимание на необходимость полного анализа рейсов «именитых» парусников. Под влиянием наших коллег мы с особым интересом стали относиться к проблемам определения режима взаимодействия паруса и вспомогательного двигателя, установления возможных средних скоростей парусных судов завтрашнего дня. Исключительный интерес представили рекомендации ленинградца В. В. Пономарева. К сожалению, возможности прогнозирования экономических показателей гипотетического на сегодня крупнотоннажного коммерческого парусного флота будущего не позволяют реализовать высказанные пожелания.

Некоторые читатели выражают недоумение по поводу разночтений, имеющихся в литературе и касающихся, в частности, характеристик судов. Нам остается только присоединиться к этим сожалениям. Достоверные данные могли бы быть получены при ознакомлении с построечными чертежами и формулярами. Увы, как правило, эти документы недоступны или попросту уже не существуют. Одни авторы пользуются сведениями проекта, другие — отчетной судовой документации. Иногда без всякой оговорки учитываются изменения, связанные с модернизацией судна. Какая-то путаница связана с тем, что правила обмера судов в разных странах не были идентичны, применяются и различные единицы измерения. Так, оценивая водоизмещение судна, надо знать, в каких именно тоннах оно указано; ведь, скажем английская «длинная» тонна отличается от «короткой» на целых 109 кг! Длина судна может быть указана максимальная с бушпритом или по корпусу, регистровая — по верхней палубе или между перпендикулярами. Где-то показывается общая площадь парусности с учетом всех положенных парусов, а где-то исключают при этом вспомогательные паруса. При подготовке публикации нами была сделана попытка привести собранные сведения к единой системе.

Несколько слов о неточностях, к большому сожалению, ускользнувших от внимания при подготовке серии. Так, в сводной таблице мощность двигателей для «Франс-II» показана 900 л. с, а следовало указать 2х900 л. с. В пятом очерке (Семимачтовая шхуна «Томас У. Лоусон») островок Уэссан ошибочно назван мысом. В очерке № 4 (Пятимачтовый корабль «Пройссен») сказано, что в трагический день катастрофы «Пройссен» следовал из Южной Америки в Гамбург, в то время как на самом деле он шел в обратном направлении. Коль скоро нами была допущена такая досадная оплошность, воспользуемся терпением редакции и уточним детали столкновения. Публикуемые редкие фотографии — одна из последних находок авторов, облегчат нашу задачу.

«Пройссен» после столкновения выброшен на скалы у Дувра.
Снимок сделан во время краткого затишья между штормами.

Итак, «Пройссен», покинув Гамбург, направлялся в Вальпараисо. Лаг уже отмерил около 400 миль, были пройдены маяки Дувра и Данджнесса. Судно, следуя левым галсом, преодолевало свежий встречный юго-западный ветер. Ночью на 4 октября 1910 г., лежа на компасном курсе 280-290°, оно двигалось со скоростью 11 уз в сторону английского берега. Парусник находился почти на линии Дьепп — Брайтон, когда несколько справа по носу открылись огни встречного судна. Пароход «Брайтон» со скоростью 10-12 уз шел из английского местечка Нью-Хейвен в Дьепп. Суда сближались пересекающимися курсами. Налицо была явная угроза столкновения: судя по всему до него оставалось не более 4-6 мин, когда «Брайтон», которому по всем правилам полагалось только чуть отвернуть влево и спокойно уйти под корму «Пройссену», вдруг бросился вправо, намериваясь успеть пересечь курс парусника. После этого капитану «Пройссена» Генриху Ниссену было уже поздно предпринимать что-либо,— неизбежное столкновение произошло.

«Пройссен» — детали разрушенной фок-мачты.

Жертв не было. Пароход, хотя и получил повреждения левого борта ниже ватерлинии в районе грузового трюма), но остался на плаву и смог вернуться в свою гавань. «Пройссену» пришлось несравненно хуже. Был потерян бушприт, сломана фор-брам-стеньга, оборван такелаж фок-мачты и брасы реев других мачт. В результате лишенное носовых парусов судно оказалось неуправляемым, а большая глубина под килем не позволила стать на якоря.

Погода резко ухудшилась «Пройссен» стал жертвой налетевшего жестокого шторма. Подошедшие буксиры не смогли оказать необходимой помощи — полопались с трудом заведенные буксирные концы. Парусник был выброшен на камни у меловых утесов Дувра. И после этого во время затишья предпринимались отчаянные попытки возобновить спасательные работы. Успели спасти часть груза, однако новый затяжной шторм все решил по-своему. Искалеченный парусник сполз с камней и скрылся под водой.

Через полгода состоялось судебное разбирательство. Действия судоводителей английского парохода были признаны безусловно ошибочными: их приговорили к выплате пострадавшей стороне 3,5 млн. франков.

Обобщая сказанное в наших очерках, еще раз подчеркнем. В восьми из десяти рассмотренных случаев сами паруса никоим образом нельзя считать «виновниками» гибели судна. Судите сами! «Франс-II» и «Томас У. Лоусон» оказались жертвами судоводительских ошибок. (Кстати, говоря о том, что семь мачт шхуны моряки называли по дням недели, мы присвоили фок-мачте «имя» — понедельник, хотя в действительности следовало начинать с воскресенья, поскольку в англоязычных странах принято вести счет недели с этого дня. Замечание корабела и яхтсмена ленинградца Г. В. Васильева с благодарностью принимается!) «Р. Ц. Рикмерс» — погиб от торпеды. «Потоси» и «Вайоминг» сгубила человеческая жадность. «Дэйляйт» тихо закончил дни у береговой стенки. «Франс-1» боролся за жизнь даже после того, как его почему-то покинула команда...

Лишь печальная судьба «Марии Рикмерс» и «Копенгагена» может быть каким-то образом связана с несением парусов, но утверждать определенно, что виноваты паруса, могут лишь заведомо необъективные «скептики». Свидетелей гибели этих кораблей нет. В этом и другом случае многое может быть объяснено и ошибкой судоводителя, а если смотреть глубже, экстренной сменой капитана.

Итак, рассмотрение судеб десяти парусников-гигантов позволяет сделать определенный вывод. Даже на уровне техники начала XX века эти якобы громоздкие и плохо управляемые парусные суда на самом деле в умелых руках были достаточно хорошо управляемыми, не менее надежными, чем пароходы, и на определенных линиях — вполне конкурентоспособными. Это позволяет делать оптимистические прогнозы, особенно, если учесть сегодняшние возможности автоматизации выбора курса судна и управления современным высокоэффективным парусным вооружением. Не будем говорить и о широких возможностях при оборудовании парусника вспомогательным двигателем, носовым подруливающим устройством, радарами и прочей аппаратурой.

Да, любимый всеми нами парус не только был, но и будет — знать бы только, как он будет выглядеть? И опыт прошлого неоценим. Достойны пристального анализа любые сведения о маршрутах и фактических скоростях винджаммеров. Необходимы обстоятельные исследования и широкая изобретательская деятельность в направлении создания перспективных ветроэнергетических комплексов. Работы по возвращению паруса на морские пути много: хватит и «лирикам» и, конечно, трудягам-«физикам». И сообща мы должны сделать все, чтобы как можно раньше заняли свои законные позиции в морском хозяйстве суда-ветроходы — неторопливые и экономичные, надежные и экологически чистые труженики океана.

В. П. Митрофанов, П. С. Митрофанов, «КиЯ» 1980-82 гг.

Напоминаем ссылки на 10 очерков о судьбе парусников-гигантов: барк «Франс», барк «Мария Рикмерс», барк «Потоси», корабль «Пройссен», шхуна «Томас У. Лоусон», барк-танкер «Дэйляйт», барк «Р. Ц. Рикмерс», деревянная шхуна «Вайоминг», барк «Франс-II» и барк «Копенгаген».

В раздел «Мотолодки, катера, яхты — разное, обзоры, советы»

Наш Telegram-канал: https://t.me/motolodki_katera. Присоединяйтесь!

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

добавить страницу в избранное