Моторные лодки, катера, яхты, проекты лодок для самостоятельной постройки, тюнинг мотолодок, лодочные моторы, надувные лодки, технические данные и описания мотолодок  


  Главная>>>   Проекты лодок для самостоятельной постройки>>> Катер в стиле буксира

Катер в стиле буксира

Опубликованное в «КиЯ» №141 под таким названием краткое описание катера, сконструированного шведом Бломквистом, вызвало неожиданный для редакции резонанс. За прошедшие месяцы в редакцию пришло немало писем судостроителей-любителей и даже организаций с просьбой опубликовать подробные чертежи катера или, по крайней мере, теоретический чертеж и таблицу плазовых ординат. Еще раз подтвердилась истина, что практически ни одна из идей, появившихся на страницах «Катеров и яхт», не остается обойденной вниманием читателей. На этот раз их привлек, вероятно, внешний вид судна, стилизованного под старинный буксир, а может быть желание построить достаточно комфортабельный и неприхотливый в эксплуатации дизельный «крейсер». Тем более, что упрощенные обводы корпуса предполагают возможность его постройки на домашней судоверфи.

Ниже редакция выполняет пожелания наших читателей лишь частично — публикуется теоретический чертеж с таблицей ординат и дополнительные сведения, позволяющие представить комплекс проблем, которые предстоит решить строителю, если он возьмется за реализацию подобного проекта. Разработка полного комплекта рабочих чертежей — процесс довольно дорогостоящий, к тому же конструктор не всегда может учесть специфические условия, в которых оказывается судостроитель-любитель.

Основные данные катера в стиле буксира
Длина наибольшая, м 9,00
Длина по КВЛ, м 8,20
Ширина наибольшая, м 3,00
Высота борта минимальная, м 1,10
Водоизмещение полное, т 4,00
Осадка габаритная при этом, м 0,80
Водоизмещение порожнем, т 2,30
Мощность двигателя (дизель), л. с. 60 - 90
Скорость при мощности двигателя 75 л. с., км/ч 22
Запас топлива, л 600

Общее расположение катера
Катер в стиле буксира
увеличить, 1800х1204, 320 КБ
1 — гельмпорт, труба 60х3 ; 2 — кнехт крестовый, 4 шт.; 3 — иллюминаторы, оргстекло δ = 5-8 мм; 4 — кожух над сходным трапом; фанера δ = 6 мм; 5 — сдвижной люк в крыше рулевой рубки; 6 — сдвижная дверь; 7 — штурвал; 8 — крыша рубки, фанера δ = 6-8 мм, 9 — стол для карты; 10 — иллюминатор круглый; 11 — светлый люк, оргстекло δ = 5-8 мм; 12 — рубка кубрика, сварной конструкции из стали δ = 2 мм; 13 — крышка люка в якорную нишу; 14 — якорь с канатом; 15 — рундук; 16 — полка для личных вещей; 17 — койка, внизу рундук; 18 — стол с ящиками; 19 — трап; 20 — платяной шкаф; 21 — крышка люка в моторный отсек, легкий сплав; 22 — тракторный дизель «Беларусь»; 23 — сиденье рулевого; 24 — промежуточный вал, труба 60х3; 25 — платяной шкаф; 26 — камбузный стол, внизу провизионный шкаф или холодильник; 27 — реверс-редуктор; 28 — газовая плитка; 29 — дейдвудная труба; 30 — раковина; 31 — люк в ахтерпик; 32 — двухлапый кронштейн гребного вала; 33 — защитная шпора; 34 — сектор руля; 35 — сдвижная дверь; 36 — ахтерпик; 37 — диван раскладывающийся в двухспальную койку; 38 — складной стол; 39 — заливная горловина топливной цистерны; 40 — топливная цистерна емкостью 300 л; 41 — умывальник; 42 — полка; 43 — прокачной унитаз (или выносное ведро).

Теоретический чертеж корпуса катера
Теоретический чертеж корпуса катера
Теоретический чертеж корпуса катера
Таблица плазовых ординат
Таблица плазовых ординат

Не ошибемся, если скажем, что главной проблемой в данном случае является двигатель (дизель) и его установка на катер. Дело в том, что отечественная промышленность в диапазоне мощности 60—80 л. с. выпускает только одну модель дизеля в судовом исполнении — 6-цилиндровый 6ЧСП 9,5/11. Этот двигатель полностью готов к установке на катер: он оборудован реверс-редуктором, замкнутой системой охлаждения с водо-водяным и водо-масляным холодильниками. Однако вследствие низкой частоты вращения коленчатого вала (1800 об/мин) двигатель имеет довольно большую массу (580 кг) и габариты, которые требуют моторного отсека значительной длины и высоты.

Выпускаемые за рубежом двигатели такой же мощности при частоте вращения коленвала 2500—3000 об/мин весят на 100—300 кг меньше, а главное — имеют существенно меньшую габаритную длину и высоту. Ко всему прочему дизели 6ЧСП 9,5/11 выпускаются небольшой серией, а потому труднодоступны и весьма дороги. Более приемлемыми по габаритам, надежнее и доступнее являются отечественные тракторные двигатели с водяным охлаждением от тракторов МТЗ «Беларусь». Отслужившие свой срок на тракторах, эти дизели восстанавливаются любителями и приспосабливаются для работы на катерах. С основными вопросами применения их на малых судах можно ознакомиться по статье Б. Синильщикова, опубликованной в «КиЯ» № 146, а также по книге «Автомобильный двигатель на катере», Л., «Судостроение», 1980 г., написанной им в соавторстве с Ю. Мухиным.

Наиболее сложным узлом, который необходимо изготовить самостоятельно, является реверс-редуктор. В упомянутой книге приводится конструктивная схема такого устройства, которое устанавливается отдельно от двигателя и в данном случае является удобным: его можно разместить под пайолом кают-компании, соединив с двигателем промежуточным валом с эластичными муфтами. Установка дизеля близ миделя катера положительно сказывается на его центровке, учитывая относительную скорость Fг = 0,65 — около 22 км/ч, которую может развить катер с двигателем от «Беларуси» при его эксплуатационной мощности около 75 л. с. Рядом с двигателем могут быть расположены и топливные цистерны — расходование топлива из них практически не скажется на дифференте судна. Двигатель можно установить под палубой в районе рулевой рубки, в доступ к нему обеспечить через створчатый люк в палубе и съемные щиты или дверцы в переборках моторного отсека.

Только убедившись в реальности приспособления двигателя для катера и возможности выполнения для этого необходимых работ, можно приступать к постройке катера.

Учитывая мелководность наших внутренних вод и отсутствие благоустроенных причалов, рекомендуется предусмотреть в кормовой части днища катера неглубокий тоннель гребного винта, который позволит уменьшить габаритную осадку катера примерно на 200 мм. Сварная шпора, закрепленная к корпусу в месте установки винта, послужит опорой для балансирного пера руля и лапы кронштейна гребного вала, в также защитит винт и руль при посадке катера на мель.

Корпус катера может быть изготовлен из обычной углеродистой стали марок Ст. 3, Ст. 4 , или из качественной конструкционной стали Ст. 15. Важно, чтобы строителю не попалась сталь с индексом «кп» — «кипящая», которая склонна к образованию трещин при сварке. Лучше всего использовать сталь с индексом «сп» — «спокойная», которая при выплавке подвергается полному раскислению. Если марка стали неизвестна, то желательно проверить ее механические свойства в лаборатории. Предел текучести материала необходим не менее 2400 кг/см²; сталь должна обладать такой пластичностью, чтобы полосу толщиной З мм можно было бы изогнуть на 180° вокруг оправки диаметром 1,5 мм без образования трещин. Хотя бы визуальным испытаниям желательно подвергнуть образцы сварных швов — стыковых и угловых соединений.

Для постройки корпуса понадобится около 600 кг листовой стали толщиной З мм, которая пойдет на наружную обшивку и настил палубы. 100 кг листа толщиной 2,5 мм(флоры, кницы, комингсы и т. п.) и примерно 450 кг двухмиллиметрового листа, необходимого для изготовления фальшборта, переборок, рубки носового кубрика и т. п. Следует заранее подумать о том, как будут вырезаться заготовки — газорезкой, на механических ножницах или гильотине. Возможно, придется прибегнуть к услугам металлообрабатывающего производства или кооператива. Облегчит работу и возможность пользоваться фланцегибочным станком, рассчитанным на толщину металла до 2,5 мм.

Уменьшать толщину наружной обшивки не рекомендуется — придется усложнить набор корпуса, ввести в конструкцию такие элементы, как угольники или круглый пруток в соединении листов по скуле и бортов с палубой, соединения внакрой. И все равно трудно будет сварить из тонкого металла качественный корпус, в котором не было бы остаточных деформаций после сварки — бухтин и «домиков». На их правку обычно уходит немало труда.

Поперечные сечения корпуса по конструктивным шпангоутам
Поперечные сечения корпуса по конструктивным шпангоутам
увеличить, 1270х1457, 113 КБ

Корпус набирается по поперечной системе набора, главными связями которой служат шпангоуты, устанавливаемые через 410 мм, и поперечные переборки. Для шпангоутов лучше всего применить специальный судостроительный профиль — полособульб № 6 (его высота — 60 мм, ширина бульба — 19 мм, толщина стенки — 5 мм). Можно собрать шпангоуты и из неравнобокого угольника 5 х 36 х 56 мм или другого, который вместе с  присоединенным пояском наружной обшивки дает такой же момент сопротивления, что и полособульб. Полособульба потребуется 100 погонных метров или 210 кг. Продольный набор составляют сварные тавровые балки фундамента под двигатель, которые в носовой и кормовой части переходят в днищевые стрингеры, служащие опорой для пайолов. В носу листы обшивки соединяются с форштевнем, согнутым из полособульба № 8 или полосы 6 х 80 мм.

Для облегчения катера рубка кают-компании и рулевая предусмотрены деревянной конструкции из фанеры толщиной 8—12 мм и сосновых реек. Стенки рубок и стойки крепятся к стальному комингсу, приваренному к бортовой опалубке, на болтах. Комингс высотой 100 мм служит порогом против проникновения воды внутрь катера.

Обшивка корпуса может выполняться по набору — шпангоутным рамам, переборкам, транцу и форштевню, установленным на стапель в положении вверх килем или же в нормальном положении. Второй вариант удобнее для сварки, но представляет сложности для раскрепления на стапеле шпангоутных рам, для чего необходимо установить верхние стапельные связи из жестких продольных балок (можно в виде деревянных брусьев).

Монтаж обшивки начинают с бортовых листов. Стыки следует располагать не далее 100 мм от ближайшего шпангоута с тем, чтобы уменьшить коробление при сварке. Поджав лист к набору при помощи струбцин, его прихватывают электросваркой к шпангоутам и кромкам соседнего листа. Затем также на электроприхватках устанавливают листы обшивки днища. Когда вся обшивка поставлена на место, приваривают прерывистым шахматным швом (длина сварки 20—25 мм, шаг — 120 — 150 мм) шпангоуты и детали продольного набора и по окончании этой работы заваривают пазы и стыки наружной обшивки.

Для выполнения этой работы лучше всего привлечь дипломированных сварщиков. Основной шов накладывают с внутренней стороны обшивки. Затем снаружи срубают зубилом и счищают наждаком все наплывы от сварки и аккуратно подваривают шов. Сварку нужно вести одновременно с обоих бортов или попеременно участками в 0,7—1.0 м. Все швы зачищают наждаком до блеска металла.

После приварки деталей внутреннего насыщения и продольного набора производят проверку водонепроницаемости сварных швов. Для этого в корпус наливают воду до уровня 0,5 м выше скулы на миделе. Места течи отмечают мелом, после удаления воды из корпуса свищи подрубают и заваривают. Водонепроницаемость бортов и переборок можно проверить, поливая их водой из брандспойтов.

Повторно проверить качество швов можно керосином. Для этого шов с внешней стороны промазывают густым раствором мела в воде. После высыхания мела, с внутренней стороны на шов наносят кисточкой керосин. Трещины и непровары в швах обнаруживают по масляным пятнам, выступающим на меловом покрытии. Известную трудность может вызвать приварка тонкого фальшборта к палубе. Делать это нужно прерывистым швом, стараясь не допускать чрезмерного разогрева нижней кромки листа на большой длине.

Особая тщательность необходима при вваривании в корпус дейдвудной трубы, ось которой должна быть согласована с заранее пробитой линией вала, в также при сварке всех швов топливных цистерн. После проверки плотности швов «на керосин», цистерны следует наполнить соляром и убедиться в отсутствии фильтрации топлива. Проверка наливом водой часто не позволяет выявить микротрещин в швах.

Но изготовлением корпуса постройка катера далеко не завершена. Опыт показывает, что на него затрачивается около 30% трудоемкости и средств. Впереди наиболее сложные работы по оборудованию помещений, монтажу двигателя и обслуживающих его систем, рулевого устройства и т. п. и т. д.

Д. Антонов, «Катера и Яхты» №148, 1990 г.

вернуться в раздел

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

добавить страницу в избранное

Разделы сайта:
Мотолодки, катера, яхты
Мотолодки, катера, яхты. Разное, советы...
Обзор моделей лодок, катеров, яхт
Описания гребных, парусных, моторных лодок, катеров и яхт.
Проекты лодок для самостоятельной постройки
Чертежи и проекты катеров, лодок, яхт.
Тюнинг мотолодок
Тюнинг, доработка серийных лодок.
Лодочные моторы
Отечественные и зарубежные лодочные моторы.
Надувные лодки
Обзор моделей, ремонт, хранение, обслуживание.
Рыбалка
Все о рыбалке, рыбаках и рыбах.
Подводная охота
Любителям подводной охоты.
Уровень воды в реках
Уровень воды в реках РФ. Список гидропостов.
Географические карты
Вся территория бывшего СССР.

поиск по сайту
примеры запросов: проекты катеров, чертежи яхт

Подпишитесь на рассылки:
Новости сайта vodnyimir.ru
Проекты катеров, лодок, яхт для самостоятельной постройки



Rambler's Top100
Рейтинг - яхты и катера
Все права защищены. Копирование материалов сайта vodnyimir.ru запрещено. Все случаи нарушения будут преследоваться согласно закону об авторских правах. Предложения и пожелания отправляйте на admin@vodnyimir.ru. Размещение рекламы на сайте