Катер «Норд-Вест 82» — моторная яхта
для семейных плаваний. Проект и чертежи катера

Это быстроходный и комфортабельный крейсерский катер, который вполне можно назвать моторной яхтой малых размерений.

В нем сочетаются мореходность и высокая скорость, надежность и экономичность менее пожароопасного, чем бензиновые двигатели, дизеля, малая осадка и водометный движитель, обеспечивающие возможность подходить к необорудованным берегам.

На снимках показан первоначальный вариант катера без предусмотренной проектом открытой с кормы рубки.

Если говорить об обводах корпуса, это — типичный глиссирующий катер с умеренной килеватостью днища (14°). Форма обводов — моногедрон с незначительным сужением днища в корме. Корпус рассчитан на обеспечение скорости до 60-70 км/ч. Применены двухрежимные обводы: продольные уступы-реданы при движении в режиме плавания и в переходном к глиссированию режиме снижают общее сопротивление движению. Тримаранные обводы носовой половины корпуса рассчитаны на повышение мореходных качеств катера — улучшение его поведения на волнении. Значительная высота борта и широкая палуба в носу служат целям повышения безопасности плавания.

Теоретический чертеж катера «Норд-вест 82»

увеличить, 1000х595, 106 КБ

Таблица плазовых ординат катера «Норд-вест 82»

«Норд-вест 82» рассчитан на семейные туристские походы в погодных условиях, типичных для северо-запада России.

Рубка и надстройка вдоль всего корпуса надежно защищают пассажиров от непогоды. В то же время в теплые летние дни широкие сдвижные люки и то, что просторная рубка открыта с кормы, заметно повышают комфорт. При подходе к берегу, на рыбалке, в жаркое время (для вентиляции) удобно держать носовой люк открытым.

Катер получился достаточно просторным. Небольшой кормовой кокпит, оборудованный диванами по периметру и съемным столиком в центре, дополняет развитая затранцевая площадка (консоль) с выходом на нее через дверцу в транце (у правого борта).

Консоль за транцем выполнена из трех частей; две бортовые части постоянно закреплены, а средняя часть сделана откидывающейся для возможности осмотра и обслуживания водомета.

В рубке по левому борту расположен камбуз с газовой плитой, мойкой и холодильником. В средней части — кожух двигателя, выполненный из трехслойной панели для обеспечения звукоизоляции. На крышке кожуха смонтированы четыре мягких кресла (для водителя, штурмана и двух пассажиров). Здесь же в ДП на переборке шп.5 удобный и достаточно высоко поднятый пульт управления катером.

По правому борту на переборке шп. 5 сделана сдвижная или складывающаяся дверь для прохода в каюту. Гальюн с умывальником и туалетный шкаф занимают выгородку от ДП к левому борту с дверью на продольной стенке.

В кают-компании оборудованы мягкие диваны и обеденный стол, трансформирующийся на время отдыха — опускающийся на уровень спальных мест; имеются рундуки под диванами и вдоль борта.

Оказалась очень удобной такая новинка, как поднимающийся по двум трубчатым пиллерсам от уровня спальных мест до крыши надстройки двухместный диван в носовой части каюты. Два человека сидят на нем в проеме люка, играющем роль носового кокпита. Находясь здесь, удобно работать с якорем.

Форпик и лючок в носовой палубе служат для хранения якорного устройства и швартовных концов.

Планировка и оборудование помещений типичны для комфортабельного прогулочного катера 7-8-метрового класса, эксплуатируемого на больших озерах и в морских заливах.

Общее расположение и конструкция катера «Норд-вест 82».
Вид сверху, план со снятой рубкой и надстройкой и продольный разрез

увеличить, 1000х808, 172 КБ

Сечение по переборке шп. 5 (см. в нос)

Спецификация деталей:
1 — киль (2 шт. по краю слома С-1), 60х40; 2 — стрингер скуловой, 40х40; 3 — привальный брус, 60х40; 4 — ребро жесткости (стрингер), 50х15; 5 — обшивка днища, S=8; 6 — обшивка борта, S=6; 7 — настил палубы, S=8; 8 — флортимберс, 110х40; 9 — топтимберс, 80х40; 10 — бимс, 80х40; 11 — флор, 800х110, фанера S=6 с обеих сторон; 12 — заполнитель флора, S=40 доска; 13 — накладка на узел соединения топтимберса и флора тоннеля, фанера S=6; 14 — кница, фанера S=6; 15 — кница, фанера S=6; 16 — кница бимсовая, фанера S=6; 17 — флор тоннеля, S=40 доска; 18 — крыша надстройки (ср. часть); 19 — крыша надстройки (бортовые части); 20 — крыша рубки (ср. часть); 21 — крыша рубки (бортовые части); 22 — стенка рубки; 23 — люк сдвижной надстройки; 24 — люк сдвижной рубки; 25 — стенка надстройки; 26 — пайол; 27 — кожух двигателя; 28 — кормовая площадка (консоль), ср. часть; 29 — кормовая площадка (консоль), борт. часть, 2 шт.; 30 — комингс надстройки, панель; 31 — переборка форпика; 32 — люк якорный; 33 — якорный ящик; 34 — утка; 35 — поручень; 36 — скобтрап; 37 — лацпорт (дверца в транце); 38 — релинг кормовой; 39 — рама лобового стекла, нерж. ст. или АМг; 40 — фундамент двигателя; 41 — опоры кресел; фанера с оклейкой стеклотк.; 42 — кресло, фанера (4 шт.); 43 — кресло на 2 чел. (трансформируется — поднимается по пиллерсам 44); 44 — пиллерс, труба из АМг; 2 шт.; 45, 46 — огни; 47 — звуковой сигнал; 48 — гальюн; 49 — умывальник; 50 — шкаф для одежды; 51 — спальное место; 52 — холодильник; 53 — мойка; 54 — плита газовая; 55 — складной стол; 56 — рундук; 57 — бензобак (4 шт.); 58 — спинка дивана; 59 — шкафчик-бар; 60 — переборка 5 шп., фанера S=6; 61 — дверь в каюту (сдвижная или складная); 62 — транцевая плита; 63 — стол трансформируемый (опускающийся); 64 — туалетный шкафчик; 65 — шкаф; 66 — оргстекло S=5-6; 67 — лыжа; 68 — обшивка скулы; 69 — полка брызгоотбойника; 70 — редан по краю лыжи, ширина — 30 мм; 71 — редан на носовой половине корпуса; ширина — 40 мм; 72 — редан по краю скулы С-2; ширина — 40 мм.
Общие технологические указания:
Дет. 1, 2, 3 — выклеивать из реек. Толщины дет. 5, 6, 7 — указаны для авиационной фанеры. Дет. 18—28, 30, 31 — трехслойная панель (ПХВ-1 толщиной 15 мм с обеих сторон оклеен 2 слоями стеклоткани Т11-ГВС-9). Дет. 28, 29 — формовать из стеклопластика.

Постройка корпуса по приводимым чертежам особой сложности не представляет и по технологии не отличается от неоднократно рассмотренной постройки «Радуг» (см., например, Мотолодка «Радуга-34» или Прогулочно-туристская каютная мотолодка «Радуга-51». Выполняется она в обычной последовательности, поэтому ограничусь здесь лишь напоминанием основных технологических операций.

На листе фанеры или картона вычерчиваются шпангоуты (проекция «корпус») по ординатам приводимой плазовой таблицы и очертания форштевня.

По спецификации производится подбор материалов и заготовка элементов набора — реек и брусков нужного сечения, флоров, книц и т. п. Флортимберсы и топтимберсы лучше изготовить из реек 110х40 мм. После этого собираются шпангоутные рамки, переборки и транец на эпоксидном клею с запрессовкой гвоздями и шурупами.

Корпус катера собирается в положении вверх килем без стапеля — на предварительно изготовленной секции палубы, уложенной на ровную площадку. Заготовки из фанеры склеиваются «на ус». Производится разбивка сетки — разметка положения ДП и шпангоутов (шпация 820 мм) и контуровка по ординатам «полушироты борта», а в носовой части — по радиусу 1280 мм. Вдоль внешней кромки палубы сразу же выклеивается и ставится на место привальный брус.

Ставится по отвесу 4-й шпангоут, играющий роль мидель-шпангоута. Остальные шпангоуты можно ставить по сетке с проверкой по шпации по килю и скуле.

Киль и продольные связи врезаются в шпангоуты; концы их крепятся к полу вместе с палубой.

Продольный и поперечный набор тщательно малкуется с проверкой по гибкой рейке. Листы фанерной обшивки ставят, смазав все соприкасающиеся поверхности эпоксидным связующим с запрессовкой гвоздями и шурупами. После зачистки корпус тщательно оклеивается стеклотканью (не менее трех слоев). Устанавливаются реданы и оклеиваются полосами стеклоткани, пропитанной связующим. Набираются из пенопласта и обрабатываются точно в размер спонсоны; затем их также оклеивают не менее чем трем слоями стеклоткани.

Перевернув корпус палубой вверх, его надежно раскрепляют в строго горизонтальном положении и приступают к монтажу деталей насыщения и механизмов.

Заранее изготовленный водовод ставится на место и крепится через транец на болтах. За транцем монтируются дефлектор и поворотное устройство, по днищу — защитная решетка.

К сожалению, рекомендовать какую-то определенную конструкцию подходящего по мощности водомета не удалось. Придется использовать сведения, имеющиеся в «КиЯ» и литературе (например: А. Папир, «Водометные движители малых судов», Л., «Судостроение», 1970; «Справочник по малотоннажному судостроению», Л., «Судостроение», 1987; И. Ерлыкин и др., «Катер с водометным движителем», Л., «Судостроение», 1969). На аналогичную мощность рассчитан двухступенчатый водомет катера «Аист» (см. «КиЯ» № 30). Будут полезны и сообщения о любительских разработках и обзоры продукции зарубежных фирм.

После пробивки линии вала устанавливаются фундаменты под имеющийся двигатель. Вдоль корпуса ставятся мощные балки-стрингера по высоте до уровня пайола. В районе фундаментов все флоры и продольные связи усиливаются накладками и переклеиваются «мокрым угольником». Если есть возможность, лучше применить металлические фундаменты сварной конструкции (сталь, АМг). Двигатель крепится к фундаменту болтами через амортизаторы (АКСС).

Известно, что, в отличие от автомобильного двигателя, на котором блок двигателя охлаждается встречным потоком воздуха, на катере двигатель охлаждается забортной водой (внешний контур) и водой, циркулирующей в замкнутом внутреннем контуре. Вода для внешнего контура во время движения катера поступает из сопла водомета под давлением. Для работы замкнутого контура на двигатель нужно установить охлаждаемый коллектор и масляный радиатор.

Необходимо также установить вентиляционные каналы (по левому борту — за переборкой 5 шп. и перед ветровым стеклом, по палубе, на переборке 5 шп.).

Естественно, при всех этих работах по монтажу двигателей будет необходимо руководствоваться имеющейся литературой. Будут очень полезны книги: Ю. Н. Мухин и Б. Е. Синильщиков, «Автомобильный двигатель на катере», Л., «Судостроение», 1980; М. М. Аливагабов и В. Н. Бочкарев, «Двигатели катеров», Л., «Судостроение», 1985; В. А. Лазарев, «Автомобильные двигатели в катеростроении», Л., «Судпромгиз», 1961; Г. Б. Либефорт, «Механические установки быстроходных катеров», Л., «Судостроение», 1966.

Детали рубки и надстройки, изготовленные из трехслойных панелей (подробнее — см. «КиЯ» № 162, где говорится о постройке «Радуги-50»), приформовываются к палубе.

Для успешного выхода катера в режим глиссирования при максимальной нагрузке — большом количестве топлива и полном комплекте пассажиров — нужно установить управляемые транцевые плиты. Это позволит во время движения катера регулировать ходовой дифферент, что обеспечивает прибавку скорости и экономию горючего.

В Спортивно-техническом клубе Петербурга постройка подобного катера была закончена еще в 1992 г. Корпус был изготовлен из водостойкой фанеры с оклейкой стеклотканью. На этом катере установлен дизельный двигатель «Татра» мощностью 180 л. с. при 2000 об/мин. Двигатель работает на одноступенчатый водомет с импеллером диаметром 270 мм и шагом 220 мм и диаметром сопла 170 мм. Двигатель работает через мультипликатор 1:1.62.

На первом же выходе с полной нагрузкой была получена скорость свыше 50 км/ч. Походы по Ладожскому озеру, Финскому заливу и рекам северо-запада подтвердили достаточно высокие эксплуатационные качества катера, что и дает основание рекомендовать «Норд-вест 82» для постройки.

В 1998 г. был установлен новый двигатель — дизель Барнаульского завода типа «БМД-43» мощностью около 300 л. с. После доводки и регулировки системы двигатель–водомет скорость катера составила свыше 70 км/ч.

Считаю долгом дать следующий совет. Перед тем как строить такой катер, критически оцените свои возможности. Если постройка корпуса для более или менее опытного судостроителя-любителя не представляет особой сложности, то самостоятельный выбор двигателя (и конверсия автомобильного двигателя), как и изготовление движительного комплекса, являются далеко не простой технической проблемой.

За последние годы стал вполне реальным и такой вариант, когда иностранные фирмы (например «KaMeWa» (Швеция), имеющие свои представительства в России, обеспечат вам поставку и движительного комплекса, и катерного дизеля оптимальных параметров.

Разумеется, возможно применение наиболее простого варианта с одним или двумя импортными подвесными моторами подходящей мощности (или двигателя с угловой колонкой).

При установке подвесных моторов нужно выполнить работы по соответствующему серьезному усилению транца, а также изготовить подмоторную нишу-рецесс. Высоту выреза транца и размеры всех прилегающих деталей надо выполнить по спецификации фирмы — изготовителя моторов (к примеру, см. «КиЯ» № 168; только не нужно забывать, что конструкция кормы того катера рассчитана на вдвое меньшую мощность!).

Во всех случаях при решении возникающих технических проблем советую использовать опыт авторов «КиЯ» (в частности — в области водометостроения) и имеющуюся справочную литературу.

Вас ожидают немалые трудности и, конечно, денежные затраты, но при большом желании постройка катера «Норд-вест 82» вполне возможна, и он оправдает ваши ожидания.

Ю. Зимин — мастер спорта, «КиЯ» №172, 2000 г.

вернуться в раздел