Фастнет-79: трагедия и уроки

Экипаж покидает яхту «Камарг». Снимок сделан пилотом спасательного вертолета.

В середине августа 1979 года во многих, даже очень далеких от парусного спорта, газетах и журналах, выходящих на разных языках мира, появились огромные заголовки, полные драматизма: «Гонки со смертью», «Погибших могло быть значительно больше», «Два дня трагедии на «Тоскане», «Только ли стихия виновна!» и т. д. и т. п.

В сенсационных репортажах с места событий, в интервью с официальными лицами и в обширных полемических статьях обсуждались обстоятельства и причины трагедии, разыгравшейся во время традиционной Фастнетской гонки в Ирландском море. Сообщалось о нескольких десятках потонувших или пропавших без вести яхт, о погибших яхтсменах. Пресса обвиняла организатора соревнований — Королевский океанский гоночный яхт-клуб RORC — ни много ни мало, а в преступной халатности, поскольку к участию в гонке были допущены яхты опасно малых размерений, с плохо подготовленными экипажами, без необходимого обеспечения безопасности. Ставился под сомнение даже вопрос о самом праве на жизнь такого опасного вида спорта, как крейсерские гонки яхт в открытом море. Немало горьких упреков было адресовано спасательной службе Великобритании.

Что же произошло в действительности? Почему до середины августа 1979 г. никто не выступал против соревнований яхт в океане, хотя та же Фастнетская гонка, организуемая раз в два года, проводилась уже в 28-ой раз! Ведь для современного парусного спорта не являются необычными такие тяжелые и рискованные соревнования, как гонка одиночек через Атлантику, Тихий океан, а то и вокруг света или кругосветная гонка яхт хотя и с полными экипажами, но по самым опасным для плавания широтам в Атлантическом, Индийском и Тихом океанах. А что тогда говорить о «Мини-Транзате» — гонках одиночек через Атлантику на мини-яхтах длиной до 22 футов! Неужели Ирландское море, защищенное от океана островами и самим европейским континентом, более опасно, чем, скажем, «ревущие сороковые» в Индийском океане!

Ответить на эти вопросы стало возможным только по прошествии некоторого времени после событий трагической ночи с 13 на 14 августа. Удалось уточнить ряд подробностей, установить действительные размеры бедствия. В спокойной обстановке, без давления общественности и шума прессы лица, причастные к парусному спорту, смогли проанализировать случившееся.

Шторм в «Корнуоллском треугольнике»

В субботу 11 августа при 3-4-балльном западном ветре в Каусе стартовал флот из 306 яхт, чтобы по привычному для многих яхтсменов маршруту гонки дойти до одинокой скалы Фастнет-Рок у южного побережья Ирландии, повернуть обратно и финишировать в Плимуте. С интервалами в 10 мин на трассу ушли яхты семи различных классов, начиная с V класса IOR (гоночный балл 6,4-6,98 м; длина — около 10 м) и кончая нулевым — океанскими яхтами максимально разрешенных по правилам IOR размеров (гоночный балл — до 22 м; длина — до 24 м). Субботу и воскресенье весь флот медленно продвигался вдоль южного берега Великобритании при слабых ветрах западного направления и несколько ухудшившейся видимости. Ничто, однако, не предвещало ухудшения погоды. Когда в ночь на понедельник метеостанции передали по радио прогноз, обещавший усиление ветра до 5-6 баллов, большинство яхтсменов этому были даже рады. Ведь экипажам яхт приходилось иметь дело не только со слабым ветром, но и с сильным встречным течением; чтобы не сдрейфовать назад, некоторым судам даже приходилось становиться на якорь в ожидании усиления ветра.

Схема дистанции Фастнетской гонки. Выделено место наибольшего количества аварий яхт.

Почти одновременно со стартом Фастнетской гонки далеко-далеко от Кауса — над берегами Канады — зародился циклон, который начал свое движение через северную Атлантику со скоростью около 1000 миль в сутки. Давление в центре циклона упало до 1006 мб (около 755 мм рт. cт.); по мере продвижения к берегам Европы оно постепенно снижалось. Благодаря информации, передаваемой с искусственных спутников Земли и обрабатываемой на электронно-вычислительных машинах, синоптики обоих континентов имели возможность следить за циклоном Игрек (прозаические названия вроде этого даются обычно нерегулярным возмущениям атмосферы, в отличие от ураганов, действующих на сравнительно постоянных трассах).

Эта информация включала фотографии облачности над любым участком земной поверхности и расположение изобар. Располагая такими данными, «боги погоды» рассчитали и нанесли на синоптические карты предполагаемую траекторию движения циклона над Европой. Циклон Y, по их расчетам, должен был пронестись над Бискайским заливом и Испанией и лишь частично задеть своим крылом западную часть Ирландского моря. Над Бискайским заливом в центре циклона ожидалось понижение давления до 998 мб (750 мм рт. cт.), что не внушало больших опасений.

Однако ни спутники, ни новейшие ЭВМ на этот раз не помогли синоптикам разгадать коварный характер циклона Y. Приблизившись к берегам Ирландии, теплые массы воздуха, поступившие с западного побережья Атлантического океана, столкнулись с холодным фронтом, пришедшим со стороны Исландии. За короткий отрезок времени давление в центре циклона упало до 993 мб, траектория движения Y резко отклонилась от трассы, прочерченной синоптиками, на север, и циклон прошел как раз над самым центром Ирландского моря — между архипелагом Силли и скалой Фастнет-Рок.

Схема движения циклона Y через Атлантический океан. Отдельно показан фрагмент синоптической карты для района южной Великобритании и Ирландии на момент апогея шторма 04.00 14 августа 1979 года.

Здесь к началу шторма и оказалась основная масса гоняющихся яхт. На них со страшной силой обрушился 45-60-узловый ветер (25-32 м/с), постепенно сменивший юго-западное направление на чистый вест. Соответственно яхты, шедшие под спинакерами и блупперами, заменили их сначала генуэзскими, а затем — штормовыми стакселями, зарифив гроты. А к середине ночи с понедельника на вторник и этого стало слишком много для подавляющего большинства судов относительно малых и средних размерений; их экипажи предпочли совсем убрать паруса и дрейфовать на плавучих якорях или же уходить от шторма в ближайшие порты-убежища.

К чести метеорологов нужно сказать, что уже в 14.00 понедельника, когда Фастнет только-только обогнули две первые яхты — это были «макси»-яхты «Киалоа» (США) и «Кондор» (Бермуды), они дали через широковещательные радиостанции «БиБиСи» штормовое предупреждение: «Салти, Фастнет, Шаннон. Ожидается шторм силой 8 баллов от зюйд-веста».

Яхты «Вилливав» и «Уин-на-Мара IV» в свежий бриз. Фото Патрика Роуча.

В это время у маяка Фастнет-Рок стояла отличная ясная погода с западным ветром, не превышавшим 4 баллов, и длинной волной, шедшей с океана. А спустя несколько часов море вокруг скалы превратилось в адский котел, в котором бушевали 10-метровые волны, покрытые сплошной пеленой белой пены...

В 16 часов смотрители маяка передали, что в их районе дует 7-балльный ветер и поднимается волнение, которое накладывается на устоявшуюся волну. Именно в волнении и таилась главная опасность для легких спортивных суденышек, попавших в «Корнуоллский треугольник», как потом назвали роковой район интенсивных спасательных операций. Пологая океанская волна, попадающая в сравнительно мелководное Ирландское море (максимальная глубина его не превышает 180 м, а на банках близ Силли и Фастнет-Рок она измеряется несколькими саженями), становится здесь очень крутой. При сохраняющейся высоте 9-11 м длина волны сильно уменьшается, ее гребень нависает над подошвой и обрушивается с этой высоты многотонной громадой. Яхта, поднявшаяся на такой гребень, может просто упасть с него, пролетев по воздуху несколько метров.

Если судить по замерам периода волнения, разыгравшегося в ту ночь близ Фастнета, длина волны была не более 75 м, т. е. оказалась в 2-2,5 раза короче, чем в открытом океане. Положение осложнялось еще и тем, что шторм обрел свою полную силу глубокой ночью, когда рулевым было очень трудно следить за надвигающимися гребнями и лавировать между ними.

Недаром же Роберт Джеймс — шкипер с «Грейт Бритн II», участвовавшей в кругосветном марафоне, сказал после финиша памятной Фастнетской гонки: «Шторм 14 августа был самым страшным из всех, которые я когда-либо видел, а я дважды обошел земной шар на яхте!»

В 22.30 новый прогноз обещал дальнейшее усиление ветра близ Фастнет-Рок до 10 баллов. Этот шторм пришел вскоре после полуночи, когда скалу обогнула «Голден Эппл» — первая из яхт, участвовавших в гонках на Адмиральский Кубок. К 2 часам ночи, когда поворот вокруг маяка совершала «Эклипс», шторм уже достиг максимальной силы; на яхте смогли нести лишь один самый маленький штормовой стаксель.

Зюйд-вест позволял выходить на маяк в галфвинд, и тем же курсом возвращаться к мысу Лизард. И все же на долю экипажей яхт, еще только выбирающихся на маяк, выпали гораздо более суровые испытания, чем на долю тех, которые уже возвращались.

Поединок с морем

Дежурный спасательной станции Королевского ВМФ в Калдроузе — на полуострове Корнуолл — коротал обычную «собачью» вахту, когда в 1.40 в динамике зазвучал ослабленный расстоянием и помехами тревожный голос: «Мэйдэй!» Экипаж яхты, на которой штормом был поломан руль, просил срочной помощи: волны обрушили всю свою силу на ставшее беспомощным суденышко, сорвали крышку люка, грозили затопить...

Затем сигналы бедствия стали поступать один за другим, призывы о помощи буквально заполнили эфир! В основном они подавались с яхт небольших размерений, которые еще не достигли Фастнет-Рок и находились к норд-весту от Силли на расстоянии от 15 до 100 миль от мыса Лизард. 

Яхты на выходе из пролива Те-Солент. Фото Патрика Роуча.

Оказать эффективную и быструю помощь сразу всем, нуждающимся в ней, спасательная станция оказалась не в состоянии, тем более, что большинство ее персонала находилось в отпусках. Вначале для спасения яхтсменов использовались только два дежурных вертолета. Потребовалось какое-то время, чтобы перебросить в район «Корнуоллского треугольника» еще пять вертолетов, шесть кораблей британского ВМФ, датский эсминец, ирландский паром и несколько рыболовных траулеров, а также привлечь к спасательным операциям всепогодные боты береговых спасательных станций южной Англии и Ирландии. Многим из этих ботов — суденышек, размерения которых были не больше, чем у спасаемых ими яхт, пришлось работать в штормовом море по 36 часов, снимая людей и буксируя поврежденные суда в порты-убежища. С наступлением рассвета между Силли и Фастнет-Рок постоянно барражировали четыре реактивных самолета, которые наводили вертолеты на терпящие бедствие суда и спасательные плоты.

И все же можно сказать, что экипажам яхт пришлось помериться силами с разбушевавшимся морем в жестоком поединке. И не всегда люди выходили из этой схватки победителями.

Вскоре после полуночи громадной волной перевернуло яхту «Трофи» (III класс IOR; длина — 11,3 м). С яхтами, снабженными тяжелым фальшкилем, даже в открытом океане такое случается чрезвычайно редко. Однако за одну эту страшную ночь в штормовом Ирландском море было опрокинуто в общей сложности 17 килевых яхт (правда, к трем старшим классам по IOR относилась только одна из них, все же остальные случаи приходятся на долю яхт трех младших классов — III, IV и V).

«Трофи» (как и все остальные из перевернувшихся яхт) сразу же встала в нормальное положение, но через открывшийся щиток сходного люка вода успела заполнить внутренние помещения; были повреждения в рангоуте и такелаже. Восемь человек экипажа поспешили перейти на надувной спасательный плот, но едва они отошли от борта яхты, его накрыло гребнем волны и сорвало с него сразу четверых яхтсменов. Затем волны еще четырежды переворачивали плот, играя им, как мячом, и все это время люди с огромным трудом удерживались на нем. Однако после пятого переворота двоих из находившихся на плоту отшвырнуло так далеко, что помочь им уже не было никакой возможности. Удар следующей волны разорвал плот пополам. За одну часть плота ухватились пять человек, другая поддерживала шестого.

Только на рассвете вертолету удалось обнаружить среди огромных волн то, что осталось от плота, и подобрать — это было далеко не просто — пятерых еще остававшихся в живых членов экипажа «Трофи»: шестой умер от переохлаждения.

Волна опрокинула и яхту «Камарг» (III класс IOR; длина — 10,2 м). Трое вахтенных оказались за бортом. Благодаря застегнутым карабинам страховочных поясов их удалось быстро поднять на палубу. Но на этом тяжкие испытания не кончились. Примерно через час яхта вновь была опрокинута вверх килем. Измученные яхтсмены едва подняли на борт своего товарища, смытого волной. Решено было вызвать по радио вертолет. Летчики смогли разыскать аварийную яхту, но им никак не удавалось зависнуть точно над пляшущей на волнах палубой: мачта яхты описывала дуги по 45° с борта на борт. Пришлось знаками дать спасаемым команду прыгать в воду. Это был единственный выход, — яхтсмены это прекрасно понимали, только никто из них не мог решиться покинуть борт «Камарг», и капитану пришлось одного за другим сталкивать их в море.

Полутонник «Гринго» опрокидывался даже не дважды, как «Камарг», а трижды! В последний раз была сломана мачта и повреждена палуба. Экипаж покинул яхту на спасательном плоту и шесть часов провел в ожидании помощи...

На полутоннике «Мэджик» волной сорвало руль. 10 часов море швыряло беспомощную яхту, которой не могли помочь ни плавучий якорь, ни самый маленький по площади стаксель (его пытались нести, чтобы в какой-то мере уменьшить размахи качки судна).

Несколько раз капитан давал сигнал бедствия, но спасатели были в состоянии лишь передать несколько ободряющих слов: они не успевали вылавливать людей, уже попавших в море, и снимать экипажи с судов, уже залитых волнами... Рули были поломаны в общей сложности на 11 яхтах! Самой крупной из них была «Голден Эппл» длиной 14,3 м. Управляемая олимпийским чемпионом Роднеем Паттисоном, эта яхта, по расчетам шкипера, должна была финишировать первой среди «адмиральских» яхт. «Голден Эппл» неслась со скоростью 14,5 уз и была в 40 милях от островов Силли — в самом пекле, когда сломался «сверхпрочный» углепластиковый баллер руля. Экипаж отдал с кормы в качестве плавучего якоря кису из-под паруса, проделав в ее днище отверстие, пытался как-то управлять яхтой при помощи длинных концов, вытравленных за корму, но несмотря ни на что судно начало сносить на подводные рифы. Вечером 14 августа вблизи «Голден Эппл» завис вертолет и экипаж яхты, перебравшийся на свой спасательный плот, был поднят на винтокрылую машину.

Поздно ночью — в разгар шторма — с французской яхты «Лорелей» заметили красные ракеты, взлетевшие в стороне от ее курса. Яхта шла под глухо зарифленным гротом и сама с трудом справлялась с волной, но капитан, не задумываясь, повернул на помощь терпящим бедствие. Ими оказались семеро англичан с яхты «Гриффин» (класс III, длина — 10,2 м), которая после полного оборота на 360° быстро заполнилась водой и пошла на дно. Яхтсмены успели перебраться на плот, однако и он вскоре же был смят и перевернут. Люди едва удерживались на его днище; время от времени очередная волна отшвыривала кого-нибудь прочь, но благодаря страховочным концам всем кое-как удавалось удерживаться около плота.

Яхта «Ариадна» со сломанной мачтой, оставленная экипажем. Снимок сделан с вертолета.

Около часа маневрировала «Лорелей» под двигателем, стараясь подойти к плоту, пока, наконец, не удалось остановиться в двух-трех метрах и при помощи брошенных линей с кольцами поднять всех на борт. Проведших 2,5 часа в воде англичан переодели в сухую одежду и усадили на пайол (чтобы понизить центр тяжести яхты); позже спасенных передали на один из траулеров.

Днем в центр руководства спасательными операциями стали поступать сообщения с рыболовных судов и кораблей ВМФ, подбирающих яхтсменов с надувных плотов, снимающих с яхт, которые лишились мачт (таких было в общей сложности восемь) и рулей. Французский траулер спас семь человек с утонувшей «Кариоти». С потерявшей мачту «Тарантулы» сняли пятерых. С опрокинувшейся «Ариадны» удалось спасти только четверых — трое пропали без вести, один умер от переохлаждения. С сильно поврежденной после опрокидывания «Бонавенче» сняли весь экипаж из семи человек и т. д. и т. п.

Всего было спасено таким образом — снято с плотов и яхт — 136 человек, из них 75 — при помощи вертолетов. Море отняло жизни у 15 яхтсменов, смытых во время шторма с палуб яхт или погибших при повреждении плотов.

Гонка продолжается

Между тем гонка продолжалась.

Уже на обратном пути в Плимут острая дуэль разыгралась между американской «Киалоа» и «Кондором», на котором шел экипаж с Бермудских островов. Как только яхта прошла траверз мыса Лизард, на «Кондоре», несмотря на 8-балльный ветер, поставили спинакер. Скорость сразу резко возросла, яхта пошла в режиме серфинга. Несколько раз стрелка лага останавливалась против цифры 27 уз, а однажды скорость достигла поистине невероятного значения — 29 уз! Рулевой с трудом справлялся с управлением яхтой. Один раз при сильном крене оголилось перо руля и «Кондор» так резко бросился к ветру, что спинакер «прилип» к мачте и вантам, а яхта забрала задний ход. Положив судно вновь на курс и наполнив ветром спинакер, экипаж повел яхту дальше.

«Кондор» финишировал первым 14 августа, установив новый рекорд времени для 605-мильной дистанции Фастнетской гонки: 71 час 25 мин 23 сек. Превысила старый рекорд и «Киалоа».

Пересекая «Корнуоллский треугольник», экипаж «Кондора» не мог участвовать в спасательных операциях, но через свою мощную радиостанцию дублировал сигналы бедствия с малых яхт, поддерживая постоянную связь со спасательной службой ВМФ.

«Морнинг Клауд», занявшая 43-е место с учетом гандикапа, подходит к финишу. Фото Патрика Роуча.

К полудню 15 августа в Плимуте финишировали шесть яхт I класса, затем в гавани стали швартоваться яхты — участники Адмиральского Кубка. К слову сказать, яхты 0 и I классов в наименьшей степени пострадали от шторма: из 14 «макси»-яхт с дистанции сошла только одна, а из 56 яхт I класса успешно финишировали 36. С этих судов не было потеряно ни одного человека. Всего же в Плимут вернулось только 85 яхт: 5 яхт затонуло, 19 — в поврежденном состоянии были покинуты своими экипажами, остальные 197 — сошли с дистанции и укрылись в портах-убежищах.

В V классе из 58 заявленных финишировала только одна яхта. «Эссент» (типа «Контесс-32») пришла в Плимут в ночь с пятницы на субботу 18 августа. В понедельник вечером экипаж этой яхты встретил 9-балльный шторм под зарифленным гротом и штормовым стакселем. Имея вымпельный ветер на курсовом угле 40°, «Эссент» делала 5 уз, несмотря на быстро растущие волны. В 2 часа ночи яхту опрокинуло; когда же она встала, команде пришлось убирать разлетевшийся в клочья стаксель. Сутки яхта шла под одним зарифленным гротом, пока ветер не начал стихать. Фастнет-Рок «Эссент» миновала в 10.05 в четверг в прекрасный солнечный день под полными парусами и при 2-балльном ветре: только многометровая океанская зыбь напомнила о пережитом шторме...

Уроки Фастнета

Штормовая гонка надолго стала объектом для изучения всеми устроителями подобных соревнований крейсерских яхт, яхтенными конструкторами, а также органами, наблюдающими за безопасностью мореплавания и за постройкой новых судов на верфях.

Наиболее полная информация обо всех обстоятельствах трагедии содержится в материалах опроса 3000 участников Фастнетской гонки. Каждому из них секретарь RORC вручил подробный опросник — три страницы машинописного текста.

Кроме того, всех яхтсменов попросили высказать свои предложения по улучшению конструкции и оборудования яхт, организации гонок, обеспечения их безопасности.

Обработанные данные еще не получены редакцией сборника, но, тем не менее, уже можно сделать ряд очевидных выводов.

Прежде всего, нельзя не отметить исключительность метеорологических условий, возникших в Ирландском море в ночь на 14 августа, когда в нем одновременно оказалось столь большое количество яхт. И при том — 28% общего числа участвующих яхт (почти треть) все-таки смогли успешно пройти дистанцию и финишировать в Плимуте! Только 8% судов были покинуты своими экипажами или утонули. Остальные, как мы уже знаем, по тем или иным причинам сошли с дистанции. Основными причинами сходов были недостаточная психофизическая подготовка и морской опыт участвующих спортсменов (на многих яхтах, например, были семейные экипажи), поломки рангоута и рулей.

Часто яхтсмены при получении яхтой тех или иных повреждений торопились доверить свою жизнь спасательным плотам, вместо того чтобы бороться за живучесть яхты, являющейся неизмеримо более надежным плавучим средством. Примечательно, что яхты «Трофи», «Камарг», «Мэджик» и «Голден Эппл», поспешно оставленные экипажами, после окончания шторма были обнаружены в море плавающими с почти нормальной — по свою КВЛ — осадкой и были спокойно отбуксированы в порты.

Поучительный случай произошел с английской яхтой «Ганслингер». После опрокидывания яхта встала на киль с поломанным рулем и изрядным количеством воды в трюме. Экипаж решил, что надо срочно покидать яхту, и спустил на воду надувной плот. Один из яхтсменов перебрался на него, чтобы принять рацию, запас ракет и другое снабжение, но внезапно линь, соединяющий плот с яхтой, оборвался. Увидев, что плот быстро относит в сторону, яхтсмен прыгнул в воду, но было уже поздно: ни доплыть до яхты, ни воспользоваться помощью товарищей он не смог...

Люди, оставшиеся на яхте без плота, поняли, что теперь для них единственное спасение — бороться за свое судно до конца. Вооружившись ведрами и кастрюлями, они быстро откачали воду. Затем яхтсмены соорудили аварийный руль и в конце концов совершенно самостоятельно привели яхту в порт. Единственная помощь, которую они приняли со стороны, — это вызвали вертолет, чтобы передать на него матроса, получившего серьезные травмы при перевороте яхты.

Подчеркнем еще раз: примечательно, что наименьшее количество инцидентов произошло именно с яхтами — участницами гонок на Адмиральский Кубок. Здесь собрались наиболее квалифицированные экипажи, предварительно прошедшие отборочные гонки у себя на родине. И не удивительно, что из 54 «адмиральских» яхт, стартовавших в Фастнетской гонке, только 13 сошло с дистанции и лишь одна («Голден Эппл») была оставлена экипажем.

Выявились какие-то недостатки, общие для большинства судов. Так, оказалась недостаточной надежность ряда узлов оборудования яхт, в частности — надежность закрытий сходных люков. При переворачивании яхт вверх килем задвижные щитки (это все еще наиболее часто употребляемый тип закрытия!) просто выскакивали из пазов, открывая воде доступ внутрь судна; когда яхта вставала на ровный киль, оказывалось, что щитки унесены волной, и вода, вкатывающаяся на палубу, свободно заливает внутренние помещения. Срывались с креплений тяжелые аккумуляторные батареи и противовесы камбузных плит, огнетушители и прочие тяжелые предметы, которые разрушали оборудование кают и представляли опасность для экипажа.

В ряде случаев оказывалась критической прочность корпусов современных облегченных яхт, при проектировании которых конструкторы преследовали главную цель — достижение максимальной эффективности в гонках. Как правило, эти корпуса были выполнены с использованием новейших высокопрочных материалов и без учета апробированных временем Правил классификации и постройки.

Выявились недостаточное снабжение яхт штормовыми парусами, отсутствие на многих из них плавучих якорей, отсутствие аварийных закрытий для всех отверстий в палубе и рубке.

Еще раз подтвердилась исключительная важность двусторонней радиосвязи. Именно наличие передатчиков на яхтах позволило наиболее эффективно распределять по сравнительно большой площади «Корнуоллского треугольника» те скромные средства, которыми в критический момент располагал центр спасательной службы.

Фастнетская эпопея стала для Британской береговой спасательной службы самой крупной операцией со времени окончания II мировой войны. Нельзя не согласиться с общим мнением специалистов, что в целом действия спасателей были достаточно эффективны (в первую очередь — благодаря широкому взаимодействию вертолетов, кораблей и судов, привлеченных к спасательным операциям).

Случаи гибели людей почти исключительно были связаны с оставлением ими яхт и происходили чаще всего тогда, когда яхтсмены оказывались на надувных плотах. В экстремальных условиях надувные плоты оказались недостаточно надежным спасательным средством. Их переворачивало волной, они разрывались, не выдерживали их тенты. Снабжение плотов в ряде случаев оказывалось некомплектным (и наши яхтсмены нередко разукомплектовывают плот, чтобы уменьшить его массу и габариты в сложенном виде). Например, экипаж «Гриффин», оказавшись на плоту, не нашел на нем ни положенного запаса питьевой воды и продуктов, ни плавучего якоря и т. п. При опрокидывании яхт были случаи самопроизвольного раскрытия плотов.

В своих выступлениях в прессе руководители парусного спорта ряда стран и капитаны яхт отмечали особую важность своевременного оповещения участвующих в морских гонках судов о приближающихся изменениях погоды. В случае с циклоном Y разрыв между получением прогноза в метеоцентре и его передачей «БиБиСи» составлял от 1 до 3 часов — время, в течение которого обстановка на акватории гонок изменялась существенно.

Статья подготовлена по материалам репортажей Джонатана Эстланда (Ajax News) и публикаций в журналах: «Yachting World», «Yachts & Yachting» (Англия), «Modern Boating» (Австралия), «Vela e Motors» (Италия).

В раздел «Мотолодки, катера, яхты — разное, обзоры, советы»

Наш Telegram-канал: https://t.me/motolodki_katera. Присоединяйтесь!

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

добавить страницу в избранное